Плацкартный

«КИА Карнавал», типичный мини-вэн, впервые «засветился» весной 1999 года. Построенный на платформе «Форда-Виндстар» и изначально призванный на североамериканские просторы, он нашел пристанище и на российском рынке – во многом благодаря разумной ценовой политике.

Kia Carnival

1999 год. Начало выпуска в Корее. Бензиновый двигатель V6 2,5 л, 110 кВт/150 л.с. (распределенный впрыск). Привод передний, М5/А4.

2001 год. Рестайлинг: изменились боковины кузова, передняя и задняя оптика. Сиденья среднего ряда получили возможность разворота против хода. Турбодизель Р4, 2,9 л, 106 кВт/144 л.с. «коммон рейл». Мощность бензинового двигателя увеличена до 121 кВт/165 л.с.

2001 год. Начало выпуска калининградским «Автотором» моделей с бензиновым (121 кВт/165 л.с) и дизельным двигателями.

2006 год. Представлен Carnival нового поколения.

Цена нового автомобиля ($24–28 тыс.) привлекла не только корпоративных клиентов, немало машин прописалось в частных гаражах. Большинство владельцев не разочаровались в покупке, поэтому вначале на вторичный рынок «карнавалы» почти не попадали. Действительно, сложно подобрать достойную альтернативу семиместному корейскому вагону. Уже в базе автомобиль имел кондиционер, электропривод водительского сиденья, второй отопитель, АBS, две фронтальные подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал и многое другое. Нынче за машину 2001–2002 гг. просят от 13,5 до 16 тыс. долларов – весьма заманчивое предложение для большой семьи со средним достатком. Да и остаток гарантии (5 лет или 120 тыс. км), переходящий по наследству новому владельцу, – неплохой бонус.

По ржавым местам

Первые партии машин собирали только в Корее, в их VIN-коде первые буквы KNE. С 2001 года «Карнавал» выпускают на калининградском «Автоторе» – VIN начинается с X4X. На качество сборки и тех, и других нареканий нет. Единственный серьезный недостаток – низкая коррозионная стойкость капота и пятой двери. Уже после двух-трех сезонов зимней эксплуатации краска на капоте мутнеет, появляются «паучки». Дверь задка держится чуть дольше, но тоже страдает от солевой грязи: ржа появляется в зоне обрамления ручки и внизу по завальцовке. Удивительно, но по остальным частям кузова претензий нет, мало того, коррозия в других местах – намек на аварийное прошлое.

Большой салон «Карнавала» трудно прогреть. При температуре ниже 10–15°С на это потребуется более 20 минут. Одновременное включение обоих отопителей (второй – сзади) приводит только к остыванию теплоносителя и переключению термостата «на малый круг». Результат – запотевшие стекла. Странно, что это происходит не только с дизелем. Немного помогает снятие на зиму фильтра вентиляции салона – по крайней мере, запотевание уменьшается, да и сам элемент останется свежим. Рекомендуем также регулярно убирать влагу с ковриков, хотя бы подкладыванием «памперсов» из старых газет.

Диетическое меню

Выбор двигателей ограничивался двумя: бензиновым 165 л.с. и дизельным 144 л.с. (см. Историю модели). Остальные модификации с незначительными отличиями по «железу» официально не поставлялись. Оба мотора по тяговым возможностям с возложенными на них 2,5 т полной массы вполне справляются. Особенно хорош дизель, проявляющий почти полное безразличие к нагрузкам.

В приводе ГРМ бензинового мотора – три ремня. Основной ремень (приводящий по одному распредвалу в каждой головке) меняем через 50 тыс. км, ремни в головках – через 100 тыс. км. Процесс – не для слабосильных.Натяжные ролики меняем обязательно, а вот помпу – через раз. Единственный поликлиновой ремень вспомогательных агрегатов снабжен автоматическим натяжителем и заменяется с вывешиванием двигателя и снятием его передней опоры.

Помня о жестких экологических нормах США, корейцы «прошили» блок управления двигателем с запасом, не оставив возможности привести программное обеспечение в соответствие с российской действительностью. От нашего топлива контроллер «сходит с ума», малейший чих воспринимается им как ЧП и вроде бы при исправном моторе загорается Check Engine. Это не повод для серьезного беспокойства, зачастую достаточно просто поменять свечи зажигания. Хотя «просто» – лишь фигура речи: добраться до трех свечей в правой (со стороны маховика) головке можно только специальным инструментом. Даже у профессионалов на эту работу уходит 1,7 нормочаса. Не стоит раскошеливаться на дорогие «платиновые», лучше убедитесь, что поменяли все шесть (иногда на сервисе халтурят). Бывает, травятся отечественным бензином датчики кислорода (их четыре – по два на ветвь выпускной системы), но в среднем они живут более 80 тыс. км. В жаркую погоду вентилятор охлаждения двигателя имеет право не отключаться. Это не дефект, но повод проверить чистоту поверхности радиатора. К 70 тысячам может закоксоваться регулятор холостого хода, его достаточно промыть.

Дизельный двигатель – также с ременным приводом ГРМ. Хоть ремень и один, меняется он в муках – по нормативу за 5,5 нормочаса. Периодичность та же – 50 тыс. км. Компрессор кондиционера приводится отдельно. К сожалению, дизель еще более критичен к качеству топлива, попадание грязи и воды в ТНВД – приговор. Ремонт может разорить владельца на 4–4,5 тыс. долларов и надолго разлучить с автомобилем, ведь кроме замены узлов, необходимо выгнать из всей топливной системы грязь и стружку, попавшую туда через «обратку». Рекомендуем заправляться только на крупных, проверенных АЗС и использовать рекомендованную дилером присадку Liqui Moly: она заменяет серу в современных экологичных сортах дизтоплива, обеспечивая надлежащую смазку ТНВД.