Прилежание оценят!

Восемь лет назад в модельном ряду «Audi » появилось новое имя. За аббревиатурой ТТ скрывалось небольшое купе с непривычным, несомненно привлекательным технодизайном, зажигательным характером и множеством технических изюминок. Одни восхищались новинкой, другие справедливо критиковали за недостатки, но, пожалуй, не было человека, кого этот автомобиль оставил бы равнодушным. И вот « Audi TT» первого поколения передает эстафету.

Рисунок с натуры

Было бы безумием отказаться от ярких дизайнерских решений прежней ТТ. Не исключено, что и в следующих поколениях встретятся черты родоначальника. Например, характерный изгиб крыши, под которым прячутся маленькие стекла, или массивные обводы вокруг колесных арок. Однако многие новые штрихи сделали облик не столь индивидуальным, как у модели конца 90-х. Посматривая в зеркало заднего вида, я путал тестовые TT с другими автомобилями. Приглядитесь хотя бы к фарам – не напоминают более дешевые модели? К счастью, и оригинальных штрихов тоже хватает – например, задние фонари с квадратными рефлекторами.

В духе современных традиций новое купе стало крупнее, прибавив в росте лишь 6 мм, но став на 78 мм шире и длиннее на 137 мм. «Растянулся» и салон. Теперь здесь больше воздуха и над головой, в плечах на первом ряду прибавилось 29 мм, чуть меньше – сзади. Хотя это слабое утешение для того, кто окажется третьим или четвертым пассажиром. Человек ростом выше 170 см скрючится на заднем ряду в позе эмбриона. Еще забавнее наблюдать, как он оттуда выбирается. Увы, формула 2+2 написана не для четверых взрослых. Кстати, багажник, как подобает купе этого класса, скромный, зато спинка заднего сиденья складывается, и площадки длиной примерно 1,7 м вполне хватит даже для объемной поклажи. Разработчики уверяют: новая ТТ лучше рассекает воздух. Площадь поперечного сечения выросла с 1,99 до 2,08 м2, зато коэффициент аэродинамического сопротивления серьезно снизили – с 0,34 до 0,3.

Передаю по буквам

Заботливо прикрыв вещи сеткой и захлопнув багажник, улыбчивый распорядитель теста отдал мне ключи от полноприводной ТТ синего цвета с двигателем 3,2 л и механической шестиступенчатой коробкой. Пока выруливал со стоянки – вспотел. За высокими «подоконниками» не видны даже немаленькие ограждения, не говоря уже о парковочных столбиках. Полагаешься на шестое чувство и большие удобные зеркала – парктроник записан в опции.

Характер 3,2-литровой «шестерки» – далеко не покладистый. В городских пробках приходится нежно обращаться с педалью газа. Зато на автобане сил мотору не занимать: нажимаешь на педаль – и умиротворенно наблюдаешь, как уменьшаются в зеркалах те, кто висел на хвосте. Правда, «короткие» передачи приходится переключать часто, а избирательность рычага далека от идеала: вместо шестой поначалу попадаешь на четвертую. Впрочем, к этому вскоре привыкаешь, ко всему прочему у «механики» есть отличная альтернатива – автоматическая шестиступенчатая коробка с ручным переключением S-tronic.

За красивым названием скрывается известный по моделям концерна «Фольксваген» агрегат с двумя сцеплениями DSG. О достоинствах неоднократно писали – автомобиль с ним не только послушнее, но и шустрее, и экономичнее. Придраться можно разве что к ручному режиму – переключения вниз неспешны, что не позволяет эффективно тормозить двигателем.

Идеальная парочка для нового купе – S-tronic и двухлитровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском TFSI. На фоне «шестерки» он выглядит эдаким жизнерадостным существом. Веселый и заводной мотор легко раскручивается и подходит ТТ лучше атмосферного мотора, характер которого тяжеловат для небольшого купе.

Штурмуем горы

Один из маршрутов, предложенных организаторами, вел в Альпы. Здесь на перевале Гроссглокнер устраивают так называемые Альпийские тормозные тесты. Мы не соблюдали методику, но все-таки изрядно погрели механизмы. Они выдержали жестокие испытания, правда, в конце спуска усилие на педали у машины с двухлитровым мотором (тут установлены менее мощные тормоза, чем на модификациях с мотором 3,2 л) немного выросло, но эффективность, насколько я смог оценить, не упала.

Живописный горный серпантин – подходящее место и для съемки, и для проверки ходовых возможностей ТТ. Тем более что шасси спроектировали практически заново. Например, чтобы снизить неподрессоренные массы, передние рычаги и подрамник выполнили из алюминия, а сзади установили сложную многорычажную подвеску. Для лучшей устойчивости и управляемости более чем на 40 мм расширили колею, а центр тяжести опустили на 9 мм. Естественно, поколдовали над характеристиками амортизаторов и электроусилителя руля. Результаты не заставили ждать – в ходе тестов, проходивших на Нюрбургринге, новая ТТ привезла предшественнице 15 с на круге, в том числе благодаря точным настройкам шасси.

Еще одна техническая изюминка – система Audi magnetic ride, автоматически регулирующая жесткость амортизаторов. Вместо обычной рабочей жидкости они заполнены магнитореологической. Она изменяет вязкость под воздействием магнитного поля – соответственно корректируются и демпфирующие характеристики. Кроме того, водитель может принудительно задать спортивный режим – подвеска станет жестче.