Папаша Бенц был бы доволен

В сознании большинства автомобилистов, а российских в особенности, марка "Мерседес" олицетворяет некий идеал.

Работая над "проектом 203" - С-классом третьего поколения конструкторы "Даймлер-Крайслера" постарались не нарушить традиции, хотя в чем-то сместили акценты. Сегодня мы имеем возможность поделиться первыми впечатлениями о новой модели.

Определяющим для автомобилей из Штутгарта во все времена был здоровый консерватизм. Внешность нового С-класса, адресованного, как это следует из рекламных проспектов, молодому динамичному поколению, несет на себе явный налет спортивности. В профиль округлыми очертаниями крыши он напоминает купе, линии боковин стали более рельефными и "мускулистыми", на сильно скошенном передке поселились светоблоки оригинальной, хорошо узнаваемой формы. Тем не менее, даже не глядя на фирменную облицовку радиатора, марку машины узнаешь без труда. А вот определить, какая это модель... Дизайн кормы, бесспорно, хорош, но практически полностью, до деталей повторяет реализованный на спортивных SLK, CL и представительском S-классе. Лестно ли будет такое сходство владельцам более престижных и дорогих моделей - вопрос.

Габариты прежнего С-класса сохранились почти неизменными, наиболее заметно увеличилась лишь колесная база - на 25 мм. Коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0,30 до 0,26 - рекордного для класса показателя. Чуть возросли ширина и высота салона - в среднем на 10 мм. Сзади над головой и перед коленями изрядный запас свободного пространства, а сильно наклоненные стойки хотя несколько затрудняют посадку, но, в сочетании с глубоким рельефным сиденьем, создают внутри уют и некую отстраненность от внешнего мира.

Посадку водителя облегчает автоматически отъезжающий вверх-вперед руль, хотя расстояние от развитого валика боковой поддержки на спинке до передней панели невелико - расслабленно плюхнуться не получается. Впечатляет количество регулировок кресла (с памятью на три варианта) и их диапазон - даже по высоте около 100 мм. Руль, пресекая всякие вольности, настойчиво заставляет вернуться к правильному "без десяти два" - по-другому его держать неудобно.

Некоторые решения требуют привыкания, другие не совсем оптимальны. Скажем, для включения передачи заднего хода весь рычаг надо предварительно вытянуть вверх. Педаль акселератора расположена почти вертикально, а перемещения кнопок на пульте управления стеклоподъемниками противоречат движению стекол. Добавим, что сдвинутый вниз левый подрулевой переключатель водитель при манипуляциях с педалями (в левом же повороте) рискует сломать коленом. Впрочем, на этом список претензий и заканчивается, в остальном - все удобно и по-немецки добротно.

О богатстве отделки и комплектации мы уже писали: кожа и полированное дерево, углепластик и алюминий, аудио- и климатическая системы, борткомпьютер и навигационный комплекс, а еще AБС и ESP, восемь надувных подушек безопасности, телефон, сервоприводы всего и вся. Это, а также многое другое в разных сочетаниях предлагается в исполнениях: "Классик", "Элеганс" и "Авангард". В общем, совсем немного из того, что десяток лет назад было достоянием только шикарных лимузинов, не найдется в списке стандартного оборудования. А среди дополнительного - наверняка есть все.

Однако пора опробовать машину на дороге. Для начала две "средние" бензиновые модификации - С200 компрессор и С240. Их возможностей вполне хватает для того, чтобы утереть нос большинству соперников при старте от светофора. Они весьма динамичны и близки по своим возможностям, различия в нюансах: у первой - мотор чуть лучше тянет "внизу" и не столь требователен к передачам, вторая - больше любит высокие обороты и, соответственно, заставляет интенсивнее работать рычагом коробки передач для полной реализации своих возможностей.

Кстати, о коробке. Она здесь шестиступенчатая, что позволяет всегда держать обороты в нужном диапазоне. Шестью передачами, да еще с укороченными ходами могут похвастать очень немногие "серьезные" автомобили. В то же время сближенные числа при спокойном движении легко позволяют пропускать передачи, разгоняясь по алгоритму I-III-V (пятая - "прямая") и забывать до поры до времени о существовании VI передачи.

После своих мощных собратьев 129-сильный С180 воспринимается уже почти как "тихоход". Хотя это как посмотреть - разгон до "сотни" за 11 с и 210 км/ч максимальной скорости говорят сами за себя. Другое дело С320 с обязательным пятиступенчатым "автоматом" (кстати, с функцией ручного управления) - наступил на газ, прилип к спинке сиденья и унесся вперед, не задумываясь о таких мелочах, как обороты-передачи.

Дизельные машины С200 CDI, C220 CDI и C270 CDI совершенно не укладываются в устоявшийся стереотип - это еще те бойцы - со впрыском типа "коммон рейл", турбонаддувом, интеркулером. Они не во многом уступают, а кое в чем и превосходят своих бензиновых собратьев. Основная их особенность, кроме прекрасной экономичности, - ровный, но узкий рабочий диапазон, заставляющий интенсивно работать рычагом коробки передач. Впрочем, все они комплектуются "автоматами".