Дефицит без спекуляций

Повышение курса евро и таможенных пошлин на подержанные автомобили сделали невыгодным ввоз в Россию недорогих моделей «гольф»-класса с моторами объемом более 1,5 л. Теперь их приходится искать на внутреннем вторичном рынке, где они стали дефицитным товаром. Если настроиться на «Каризму», есть шанс найти хороший экземпляр за реальные деньги.

Как корабль назовешь...

В последние годы «Каризма» в России исправно входила в тройку лидеров «гольф»-класса. Поскольку новых машин было продано много, то и на вторичном рынке они появляются часто. Однако возможность купить и желание купить – не одно и то же. Насколько этот автомобиль интересен для второго владельца?

До рестайлинга 1999 года лестных отзывов в адрес «Каризмы» было немного. Дело в том, что по размерам она находилась между «гольф»- и средним классом, а маркетологи продвигали «Каризму» именно как модель среднего класса. Естественно, что ни по престижу, ни по характеристикам машина на средний класс не тянула. Поэтому покупателей не особо впечатляла даже выгодная на фоне конкурентов цена. К тому же голландская «Каризма» отличалась невыразительным дизайном и, скажем так, непривычным для «Мицубиси» европейским качеством сборки.

Ситуация изменилась после рестайлинга 1999 года. Автомобиль внешне стал более привлекательным, а качество его сборки повысилось. Но по основным характеристикам – динамике, управляемости, плавности хода и шумоизоляции – он по-прежнему остался средненьким. Не провальным, но и не выдающимся. Откуда же рыночный успех? Просто после рестайлинга российский дистрибьютор «Мицубиси» начал позиционировать «Каризму» как модель «гольф»-класса и установил на нее привлекательные цены. Машина оказалась больше снаружи, просторнее внутри и солиднее своих обмельчавших конкурентов, а стоила дешевле многих из них. Вот уж действительно, как корабль назовешь, так он и поплывет.

Свои основные потребительские козыри – солидную внешность, просторный салон и емкий багажник – машина с возрастом не теряет, а стоит по-прежнему дешевле многих. Поэтому если выяснится, что заманчивые цены подержанных «каризм» не имеют подвоха... Вот этим и займемся.

Рассматривать будем только рестайлинговые машины. Предшественницы в эксплуатации от них отличаются (причем не в лучшую сторону) да и на рынке встречаются гораздо реже.

Седан или хэтчбек?

Подыскивая подержанную «Каризму», первым делом вы столкнетесь с выбором кузова. Хэтчбек явно предпочтительнее: корма у него не куцая, а длинная, как у седана, с пологим стеклом пятой двери. Поэтому снаружи «Каризма»-хэтч выглядит почти как седан, зато имеет трансформируемый багажник. Для многих на вторичном рынке универсальность важна.

Комплектация российских «каризм» не бывает бедной. Даже в базовом исполнении «Классик» в машине есть все, что нужно: ABS, две подушки, кондиционер, электропакет и магнитола. В версии «Комфорт» добавляются передние «противотуманки», климат-контроль и обогрев сидений. В таком виде продавались машины с мотором 1,6 л. Экземпляры с двигателем 1,8GDI оснащены еще богаче.

Кузов у «Каризмы» хороший. Даже после ремонта ржаветь не спешит. По салону механики отмечают быстро протирающуюся обивку сидений, поэтому лучше сразу же надеть чехлы. Характерных неисправностей внутреннего оборудования кузова и салона тоже немного, а их устранение не разорительно. Поэтому можно переходить к выбору двигателя. Здесь у меня для вас есть две новости:

хорошая и не очень

Хорошая – 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 103 силы. Весьма надежный, долговечный, проверенный временем двигатель. Именно с ним и надо покупать «Каризму». Правда, многие жалуются на его вялую динамику на высших передачах. Действительно, пятая – лишь поддерживающая. А для выхода на обгон на загородной трассе не хватает даже четвертой. Но это не вина двигателя. Просто ручная коробка у «Каризмы» на передачах с третьей по пятую растянута, из-за чего и ухудшается динамика.

Не очень хорошая новость – это 1,8-литровый 125-сильный мотор GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина). Технологию GDI, позволяющую снизить расход топлива и токсичность выхлопа, «Мицубиси» стала широко применять в середине 90-х годов. Идея, безусловно, здравая. Однако двигатели GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. В Европе проблем с этим нет, а московские владельцы «джидиайных» машин стараются заправляться только в черте города и только на проверенных АЗС. В противном случае сумму в $800–850 (столько стоит бензонасос для GDI) надо постоянно держать в заначке. Насос «вылетает» сразу же, если вместе с бензином в баке окажется вода. Правда, дилеры ставят дополнительные фильтры-водоотделители. Но гарантированно проблему это не решает.

Еще одно слабое место моторов GDI – форсунки впрыска. Внезапно они не отказывают, а закоксовываются реже, чем на двигателе 1,6 л. Но если на последнем форсунки можно промывать сколь угодно часто, то на GDI – единожды. Второй раз – замена. Для справки: одна «джидиайная» форсунка стоит $400. А их в двигателе 4 штуки...