Глава шведской семьи

Saab 9-5 выпускают уже почти девять лет. Что, естественно, не лучшим образом сказывается на продажах модели. Однако желающим купить подержанную машину это обстоятельство только на руку.

Ведь столь долгая жизнь машины на конвейере позволяет выбрать подходящий вариант самых разных годов выпуска. Кроме того, владельцу Saab 9-5 пока еще никто не скажет, что он ездит на предыдущем и уже непрестижном поколении автомобиля. Так что потенциальным покупателям надо только радоваться, что шведы все еще не могут собраться с силами и выпустить совершенно новый 9-5 (скорее всего, это произойдет только в 2008 году).

При внешнем осмотре кузова стоит обратить внимание на возможные следы коррозии или вспучивание краски. Подобные очаги могут возникнуть здесь только в том случае, если машина ранее побывала в аварии и впоследствии восстанавливалась по «бюджетному» варианту. Ну а если с металлом в настоящее время все в порядке, то можно не сомневаться — кузов продержится еще очень и очень долго (на старой Saab 9000 порой краска сама облезала).

Под капот Saab 9-5 ставили только турбированные двигатели, давно ставшие визитной карточкой шведской компании. Почти всегда мотор будет бензиновым, хотя Saab 9-5 оснащали и двумя дизелями — объемом 2,2 л мощностью 120 л.с. и 3,0 л (V6, 176 л.с.). Однако специалисты не рекомендуют брать подержанные дизельные Saab . В России мало кто знает, как их надо ремонтировать, а цены на запчасти для этих агрегатов просто «атомные». Да к тому же для Saab 9-5 подходит только 3-литровый дизель, имеющий достаточное количество «лошадей», а такие машины даже в подержанном виде стоят недешево. Гораздо проще, быстрее и порой дешевле найти бензиновую машину в хорошем состоянии, чем заниматься поиском «дизеля», на эксплуатации которого в случае с Saab 9-5 все равно особо не сэкономишь.

А вот среди бензиновых моторов есть из чего выбрать, причем откровенно «дохлых» движков на модель 9-5 шведы не ставили, за что им спасибо. Часто в продаже встречаются автомобили с 2-литровыми агрегатами, которые в зависимости от настройки, вида наддува (он может быть высокого или низкого давления) и рынка сбыта выдавали 150 л.с., 185 л.с. или 190 л.с. (последние два обычно встречаются лишь на Saab 9-5, предназначенных для Италии). Очень распространены двигатели объемом 2,3 л, выдававшие 170 л.с., 185 л.с. (после 2002 года) или 220 л.с. (появился в 2003 году). Ну а самым объемным был 3-литровый V6 мощностью 200 л.с. Кроме того, пару слов стоит сказать о наиболее «заряженной» версии 9-5 Aero, которая оснащалась мотором объемом 2,3 л мощностью 230 л.с., а с 2002 года и всеми 250 л.с. (иногда встречается Aero с 225 л.с.). Можно отметить, что версия Aero отличается не только силовым агрегатом, но и спортивной подвеской, более мощными тормозами и несколько иным аэродинамическим обвесом. Но при этом обслуживание таких машин обходится лишь ненамного дороже, чем обычных Saab 9-5.

Иногда встречаются люди, которые еще перед приобретением автомобиля задумываются над тюнингом двигателя с целью повышения его мощности (не надо забывать, что марка «Saab » имеет спортивный имидж). Однако специалисты скептически относятся к подобным рвениям. Да, конечно, можно за $700—900 с 2-литрового агрегата мощностью 150 л.с. получить 180—190 л.с. Кроме того, есть предложения за $2500—3000 «разогнать» 3-литровый мотор с 200 л.с. до 305 л.с. Однако все же лучше с самого начала брать машину с более мощным мотором и не заниматься подобными глупостями. И вот еще что: по мнению конструкторов «Saab », больше 250 л.с. переднеприводная схема автомобиля просто не в состоянии эффективно «переварить».

Двигатели Saab 9-5, несмотря на всю свою сложность и наличие турбонаддува, достаточно надежны и при правильном обслуживании способны работать долгие годы. Конечно, система наддува представляет некоторую опасность. У хороших водителей, соблюдающих правила эксплуатации таких силовых агрегатов (менять масло каждые 10 тыс. км, прогревать мотор перед ездой на высокой скорости и не глушить двигатель сразу же после остановки), турбина прослужит 200—300 тыс. км, а может, даже и больше. Однако к настоящему моменту у многих 5—7-летних машин могут быть проблемы с наддувом. Это, конечно, неприятно, однако для его ремонта не придется продавать собственную почку. Ведь сейчас поставить новую турбину стоит примерно $800—900, а восстановить старую — $350—450. И еще — на машинах, сделанных до 2000 года, нужно очень внимательно подойти к проверке силового агрегата. Оказывается, на двигателях, сделанных в конце 90-х годов, случались проблемы с подачей смазки — происходило так называемое масляное голодание.

Еще одной неприятностью может быть выход из строя кассеты зажигания Direct Ignition, или по-простому «директ» (на V6 их сразу две штуки). Новая кассета стоит порядка $300—400, причем бывают случаи, когда ее хватает лишь на 1—2 года, хотя часто кассеты служат дольше. Замечено, что главным залогом долгой службы Direct Ignition служит замена каждые 10 тыс. км фирменных свечей зажигания, которые стоят не слишком дорого ($18 за комплект). Кроме того, настоятельно не рекомендуется мыть двигатель — можно легко залить «директ».