Cadillac на платформе

На Парижском автосалоне Mondial de l"Automobile состоялась европейская премьера Cadillac STS. Этот автомобиль базируется на заднеприводной платформе Sigma. В автомобилестроении платформой называется некое единое основание, на котором может быть построено несколько моделей. Все они будут иметь одинаковую конструкцию базовых узлов шасси — подвесок и подрамников с точками крепления их к кузову, а также рулевого механизма. Днище кузова, скорее всего, тоже будет одинаковое (от его профиля зависит установка силового агрегата, салазок сидений и многого другого).

Хотя не исключается, что днища у соплатформенных моделей могут различаться по габаритам. Так, расстояние между осями у Cadillac CTS, также возведенного на платформе Sigma, — 2 880 мм, тогда как база STS — 2 956 мм. В любом случае, платформенный принцип (а корпорация General Motors считается его изобретателем) существенно удешевляет производство. При проектировании платформы учитывается дальнейшее развитие модельного ряда. Например, может быть заложена версия со всеми ведущими колесами.

Так, помимо двух роскошных седанов на той же Sigma создан люкс-внедорожник Cadillac SRX. Не исключено, что модель STS также получит модификацию 4х4, чтобы конкурировать с полноприводными вариантами MercedesBenz S-class и E-class. Из других наиболее известных платформ General Motors можно привести Delta — на ней созданы Opel Astra и Epsilon, послужившие основой для Opel Vectra, Opel Signum, Saab 9-3, и ряд других моделей.

Название STS впервые появилось в модельном ряду Cadillac в 1991 году. Тогда этот переднеприводной автомобиль длиной 5,1 м привлек внимание специалистов в первую очередь несущим кузовом с основанием «megapan», способствующим увеличению конструктивной жесткости в полтора раза. Такая платформа позволила существенно снизить шум и вибрации. Нынешний Cadillac STS, хотя и выступает флагманом модельного ряда, непривычно короток для машин этой марки. Его длина — 4 986 мм. Это почти столько же, сколько у Chrysler 300C, а эта модель конкурирующей фирмы всегда позиционировалась на ступеньку ниже больших «Кадиллаков».

С небом по пути

Стекло — новый идол европейских дизайнеров и архитекторов. С освоением производства стекол, не пропускающих солнечного света, такие панели стали доминировать в наружной отделке зданий. Автомобиль и стекло имеют давние отношения. Стекла, понятно, обеспечивали обзорность, однако не выдерживали изгибающих и ударных нагрузок — лопались. Возник и вопрос безопасности — при столкновении человек бился головой в стекло, получал порезы от осколков. В 1926 году на американских автомобилях Studebaker впервые появились трехслойные стекла (известные как «триплекс»), в которых средний слой представлял собой целлулоидную пленку. Такой «сэндвич» при ударе о него не рассыпался на острые осколки. В 1932 году автомобили получили более практичные (с точки зрения производства) безосколочные закаленные стекла — при разрушении они рассыпались мелким безопасным крошевом. Интересен и другой аспект внедрения стекол в автомобиль. Они долгое время сдерживали развитие дизайна. Формы кузовов становились более обтекаемыми, а стекла продолжали оставаться плоскими!

В 1931 году американский производитель роскошных автомобилей Pierce-Arrow применил наклонное лобовое стекло из двух половинок, поставленных под углом друг к другу. Наконец, в 1934 году на модели Airflow Imperial компания Chrysler впервые применила гнутое лобовое стекло. Но это была по тем временам слишком радикальная идея, и «панорамные», как их называли, ветровые стекла получили распространение только в 1950-е годы. Концепт-кары того периода поражали воображение целиком стеклянными крышами, однако с увеличением площади остекления даже ненамного сверх обычной (в сумме не более 3 м²на седан среднего класса) в салоне возникает парниковый эффект. Это стало, например, большой проблемой мини-вэнов, имеющих по конструкции увеличенную площадь остекления. Например, Peugeot 807 имеет 4,1 м²стекла, а с установкой прозрачных секций на крыши эта величина возрастает до 5,2 м². На модели Fiat Multipla с проблемой расправились, установив боковые стекла почти вертикально.

Однако современные методы с нанесением тончайшего (счет идет на нанометры) металлического отражающего слоя позволили окончательно решить проблему с перегревом салона.

На Парижском автосалоне Mondial de l"Automobile состоялась премьера сразу двух моделей среднего класса, главной особенностью которых является стеклянная крыша. На Opel Astra GTC лобовое стекло сделано заодно со значительной частью крыши. Фактически стекло доходит до ее середины. На Citroen C4 предусмотрена установка стеклянной вставки во всю крышу, но лобовое стекло — отдельное и заключено, как обычно, в рамку. Обе машины выдержали серьезный экзамен на соответствие требованиям пассивной безопасности. Особый вопрос — как к подобным изыскам дизайнеров отнесутся страховые фирмы. Стекло по-прежнему остается самым хрупким материалом в автомобилестроении. А что до покупателей, то они в восторге.