Переменчивый характер

«Ситроен С5» дебютировал осенью 2000 года на Парижском автосалоне. Спустя полгода в Женеве был выставлен универсал «Брик». В Россию поставляется хэтчбек с бензиновыми двигателями 2,0 или 3,0 л мощностью 136 и 210 л. с.; к концу осени появится машина с дизелем, универсал – чуть позже.

История фирменных ситроеновских подвесок «Гидрактив» восходит к далекому 1955 году. Тогда на Парижском мотор-шоу публике показали «Ситроен-DS». Вместо пружин и амортизаторов в его подвесках установили четыре сферы с подвижными мембранами внутри. За работу взялись масло для гидросистем и газ (азот) под высоким давлением.

Система с годами модернизировалась. К 1993 году появилось следующее поколение фирменной подвески – «Гидрактив-II». Здесь, кроме четырех основных сфер, работающих каждая со своим колесом, есть еще две – отдельно для передней и задней подвесок. Они позволяют раздельно изменять дорожный просвет спереди и сзади, а также временами оказывают помощь основным рабочим сферам, обеспечивая больший комфорт. Наконец, «Гидрактив-III», нашедшая свое место в «Ситроене-С5», – что интересного добавилось или изменилось в ней? Во-первых, применив синтетическое масло в гидросистеме, инженеры увеличили межсервисный интервал и добились более стабильных характеристик, в том числе температурных. Во-вторых, работой подвески заведует куда более мощный компьютер с «умной» программой управления. В-третьих… да хотя бы заводская гарантия на систему «Гидрактив-III»: 5 лет или 200 тыс. км пробега.

Поверь в мечту - и в путь

Усаживаемся поудобнее в большие кресла с тремя регулировками (высота подушки, наклон спинки, продольное положение), беремся за пухленький руль, регулируем зеркала и трогаемся.

Под капотом – 2,0-литровый 136-сильный бензиновый двигатель, под правой рукой – селектор автоматической коробки передач. Кстати – адаптивной, с возможностью ручного переключения. Знакомство начнем с обычного режима работы «автомата» и подвески – кнопки «Спорт» еще понажимаем.

Пока едем по городу, «пятый» ничем необычным себя не выдает. Хорошая энергоемкость подвески позволяет ему хладнокровно глотать мелкие и средние неровности. В попытке поскорее отыскать хоть какую-нибудь изюминку наталкиваемся на интересную особенность. На мелких дефектах покрытия «Ситроен» ведет себя как машина с довольно плотной короткоходной подвеской, передавая «мелочи» на кузов; стоит попасть на неровности побольше – подвеска как будто дает слабину: становится похожей на длинноходную с не слишком жесткими амортизаторами (это, конечно, аналогия: ни пружин, ни амортизаторов у С5, как вы помните, нет).

Выехали на загородное шоссе: необычное поведение подвески проявляется и здесь – в зависимости от качества покрытия ее «плотность» изменяется. Для тех, кто привык получать удовольствие от езды, это, пожалуй, находка. А вот для любителей комфортного перемещения в пространстве – вряд ли. Несмотря на округло-мягкие внешние черты автомобиля, ожидаемой «кошачьей» мягкости его подвеска седокам не предлагает.

А что на спортивном режиме? Нажмем кнопку «Спорт» и представим себя гонщиками. И без того высокая крейсерская скорость вырастает еще на 20–30 км/ч, начинает попискивать в поворотах резина… Единственное, пожалуй, что изменилось в подвеске – сократился ее ход при проезде «волн». Машину стало чуть сильней потряхивать. Энергоемкость вроде та же, жесткость тоже, кажется, не изменилась. Возвращаемся на тот участок дороги, где знаком каждый стык в асфальте, и пробуем вновь: обычный, спортивный, обычный, спортивный…

Результат проб на проселке удивил еще больше – даже при езде по кочкам серьезных отличий не видно.

Полигон, полдень, сухой асфальт и полное отсутствие «помех». Только здесь, поочередно выполняя типовые упражнения на управляемость, без труда отыскали отличие между обычным и спортивным режимами «хитрой» подвески. При втором – совсем небольшое увеличение жесткости и уменьшение ходов подвески; исчезновение легкого подруливания в режимах, близких к критическим. В положении «Спорт» машина становится строже, особенно при скоростном слаломе, когда приходится быстро перекладывать руль влево – вправо. В повседневной жизни преимущества проявятся, если водитель допустит грубую ошибку, «потеряет» машину и затем начнет ее ловить.

Другие «сферы»

С подвеской, кажется, разобрались. Теперь займемся «остальным» автомобилем.

Он просторен и не станет «мальчиком для битья» на фоне таких конкурентов, как « Форд Мондео» или « Фольксваген Пассат». Здесь третий пассажир на заднем сиденье не почувствует себя лишним. Комфорт спереди – отдельная тема. Удобство здесь обеспечивается не только простором. По обе стороны сиденья водитель находит подлокотники, правый – регулируемый по высоте (с храповиком). Слева под рукой оказываются кнопки управления стеклами (конечно, с автоматическим режимом). Машина оснащена датчиками парковки и дождя (с первыми каплями стекла закрываются сами); есть датчики ускорений, подсказывающие умной подвеске, когда водитель начинает входить в поворот. Остекление атермальное, чтобы солнечные лучи не грели салон. Впрочем, климат-контроль свое дело знает. «Погода» для водителя и правого пассажира задается раздельно, мало того, даже в перчаточный ящик можно пустить охлажденный кондиционером воздух – вдруг там бутерброды?