Два имени – одна судьба

Третье поколение Mitsubishi Pajero (в отличие от первых двух) ориентировано не на любителей бездорожья, а на тех, кто больше времени ездит по асфальту. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero — так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.

Последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. По проходимости он вряд ли проиграет своим «предкам», однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью.

Несмотря на большое количество разнообразной электрики, «глюков» у Pajero/Montero не случается. Изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей стоит не столь фантастических денег — около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки устраняют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.

А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского «брата» простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут — 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л, который, правда, выдает не намного больше — 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).

Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Двигатели GDI — гордость японских инженеров. Их особенность — бензин по-особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители «Mitsubishi», у силовых агрегатов GDI только одни плюсы, хотя опыт эксплуатации этих моторов России выявил и минусы.

Собственно говоря, неполадки у «навороченного» японского двигателя происходят исключительно по вине нашего топлива. Именно из-за бензина моторы GDI (особенно с пробегом 100 000 —150 000 км) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых здесь шесть штук. Цена новых удивляет — около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала «глючить» одна, то скорее всего на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления: у GDI их два — один обычный в баке ($370), другой снаружи. Последний со временем может «погибнуть», а покупка нового потребует около $1000. Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример: в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5—7 атмосферах).

Чтобы продлить жизнь двигателю, рекомендуется в профилактических целях каждые 20 000 —30 000 км прочищать форсунки, ведь если они уже испорчены, восстановить их наверняка не получится. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть чуть-чуть чище.

Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI спокойнее «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор, конечно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000—90 000 км рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250—350 с учетом работ, а каждые 40 000—60 000 км покупать новые платиновые свечи зажигания ($150 за комплект), Кстати, знайте, что «большое» ТО на 90 000 км обходится в общей сложности в $1500. К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника и уже хорошо знаком механикам, да и все «хронические болезни» данного агрегата давно решены.

Еще можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Этот мотор тоже от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. — в Японии. Вообще дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Pajero III 1999—2000 годов выпуска, проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5000 ему требовался уже после 40 000 —60 000 км! К счастью, позже инженеры «Mitsubishi» повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500—900 (новый ТНВД стоит — налейте-ка себе валерьянки! — около $5000). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Ну, может быть, через 150 000 —200 000 км придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.