Внеклассовый элемент

Столь «джипоподобных» универсалов и столь «легковых» вседорожников в истории еще не было. Но в 1998 году японские конструкторы и маркетологи попали в точку: HR-V мгновенно завоевала сердца покупателей (и, конечно, покупательниц!) по всему миру.

И это несмотря на скромный интерьер и довольно бедное оснащение. К тому же до 2000 года в Европе предлагался единственный мотор – 1,6 л, 105 л.с., пока не появилась опять-таки единственная альтернатива – 125-сильный двигатель того же объема (см. Историю модели).

Удачный компромисс между изяществом форм, высокой посадкой, вместимостью и компактностью позволяет использовать HR-V для поездок на работу и на рынок, в отпуск и на пикник. Не забудем и то, ради чего многие выбирают «Хонду», – выдающуюся управляемость, несмотря на высокий центр тяжести и зависимую заднюю подвеску этой модели. Автоматически подключаемый полный привод (в обычных условиях это – переднеприводный автомобиль) – дополнительный козырь для России. Впрочем, покорителям бездорожья напомним, что болото и раскисшая тракторная колея – не для этой машины. Зато клиренс 170 мм позволяет не слишком опасаться колдобин и буераков. А встречаются и совсем асфальтовые HR-V – с приводом только на передние колеса.

На российском рынке этих машин немало. Цены на рестайлинговые экземпляры пока высоки (больше 20 тыс. долларов), а вот авто первых лет выпуска подешевели до 11–15 тысяч. Конструктивно они практически идентичны, да и детских болезней у HR-V нет, поэтому среди 5–7-летних автомобилей можно подыскать вполне достойный. Но выбирать все равно надо с пристрастием, помня про высокие цены на фирменный сервис и оригинальные запчасти.

СОТНЯ-ДРУГАЯ

Высокооборотные моторы «Хонды» надежны: если неукоснительно соблюдать регламент, неприятных сюрпризов не преподнесут. В регламенте же счет идет на сотни тысяч километров. После первой сотни меняют ремень ГРМ (оригинальные ролики обычно служат и со вторым ремнем, обязательной замены не предусмотрено), после 200 тыс. км или через 5 лет – охлаждающую жидкость (в последующем ее предписано обновлять каждые 100 тысяч или 3 года). После второй сотни тысяч стоит профилактически поменять и помпу: до четвертой сотни она может не дожить, а снимать ремни все равно придется. Кстати, если увидели следы от потеков антифриза возле дренажного отверстия в левой задней части двигателя – это первый сигнал.

Обрывов оригинальных ремней за «Хондой» не замечено, зазоры в клапанах (они регулируются как на двигателях УЗАМ – упорным винтом толкателя) на хорошем масле не уходят и к 100 тыс. км, поэтому расходы на обслуживание здесь минимальны – «масляное» ТО каждые 10 тыс. км. Моторное масло – синтетика или полусинтетика уровня качества не ниже SJ API.

КАРТИНА МАСЛОМ

Вариатор (CVT) – одна из изюминок «Хонды HR-V». Традиционных планетарных «автоматов» на эту модель не предлагали, тем более что коробка CVT зарекомендовала себя неплохо. Плавный, без рывков и в то же время мощный разгон на оптимальных оборотах мотора может огорчить разве что слух – двигатель занудно поет на одной ноте. Динамика же с вариатором даже лучше, чем с «механикой», да и торможение двигателем достаточно эффективно. Однако любителям позажигать все же порекомендуем МКП. Вариатор не любит резкой, рваной езды – от нее изнашиваются стартовое сцепление и механизм реверса. При покупке переберите все режимы CVT, попробуйте плавно тронуться с места. Если выбор режимов сопровождается ударами в трансмиссии, а троганье – толчком, от такой машины лучше отказаться. Замена отдельных частей механизма помогает редко, а агрегат в сборе очень дорог. Для CVT до 2002 года предусмотрено оригинальное масло CVT Transmission Fluid, с 2002-го – ATF Z1. Подойдет оно и старым авто вместо CVTTF, а вот обратная замена недопустима. Интервал замены – 40 тыс. км.

С той же частотой положено менять масло и в МКП – оригинальное MTF (Manual Transmission Fluid). С ним коробка передач без нареканий служит более 300 тыс. км. В виде исключения подойдет и моторное, только обязательно минеральное масло 10W40; его максимальный срок службы – 20 тыс. км.

В заднем мосту полноприводных HR-V смонтирован оригинальный механизм включения с двумя насосами DPS (Dual Pump System). Один насос приводится от карданного вала, другой – от колес, при разнице их скоростей возникает разница давлений, которая и приводит в действие механизм подключения моста. Регламентный интервал замены масла DPSF – 120 тыс. км, но обновлять его приходится гораздо раньше – примерно через 60–70 тыс. км. К этому пробегу на крутых поворотах в мосту возникает хрюкающий звук – значит, масло потеряло свои свойства и начался износ деталей. Если продолжать ездить на старом масле, износ будет прогрессировать, и к 150– 200 тыс. км придется покупать новый «гидропакет».

Для замены лучше взять два литра масла: один уйдет на промывку (для прокачки системы придерживают вращающиеся задние колеса, пока автомобиль висит на подъемнике), другой – на окончательную заливку (в принципе, промыть можно и любой ATF, она сливается почти полностью). Есть и другой способ избежать досрочной замены DPSF – заливать масло нового поколения VTM4 («Хонда» выпускает его для других моделей). Оно намного лучше защищает детали и без проблем служит положенные 120 тыс. км.