Оружие Наполеона

Один из самых популярных в России французских автомобилей - "Пежо-406" появляется на вторичном рынке.

Вторжение

Еще лет пять назад отношение к французским автомобилям у нас было настороженным - и ненадежные, мол, они, и к русским дорогам не приспособлены, и запчастей к ним не найдешь. "Французов" покупали лишь утонченные эстеты, желающие выделиться из немецко-японской толпы.

Воистину наполеоновское вторжение на территорию России начала в 1997 году фирма "Пежо", в качестве стратегии выбравшая агрессивную ценовую политику, а в качестве ударного оружия - модель 406. Пресса восхваляла элегантный дизайн, потрясающие ездовые качества и удобный, качественно выполненный интерьер машины. При этом 406-й стоил у нас от $21 000. В то время европейская модель среднего класса за такие деньги считалась подарком. Сегодня, после перенесенной в 1999 году пластической операции, "Пежо-406" по-прежнему в строю. А экземпляры 1997-1999 годов выпуска появились на вторичном рынке. Причем большинство предлагаемых к продаже 406-х все свои километры намотали по нашим дорогам. На что годится французский завоеватель после трех-пяти лет нелегкой службы?

Из России или из Европы?

У нас продавались в основном седаны с бензиновыми двигателями объемом 1,8 литра (8 и 16 клапанов); 2,0 литра (16 клапанов) и 3-литровым V6.

Машины с 8-клапанным мотором поставлялись в базовом исполнении SR: усилитель руля, водительская подушка безопасности, передние электростеклоподъемники и центральный замок. Салон - тканевый. Иногда комплектацию дополняли кондиционер или "музыка", но на что-то более серьезное рассчитывать не стоит.

Исполнение ST, предлагавшееся для всех 2-литровых машин и большинства 16-клапанных 1,8 л, гораздо богаче: пассажирская подушка, АБС, зеркала с электроприводом и обогрев сидений. А салон обит велюром с вставками под дерево.

Трехлитровые версии обычно щеголяют самым дорогим исполнением SV; аудиосистема с CD-чейнджером, подлокотники на передних креслах, "противотуманки", литые диски и кондиционер. Плюс к тому дилеры обычно загоняли в комплектацию V6 весь список опций: кожу, климат-контроль, электропривод сидений... Однако 3-литровый 406-й был неоправданно дорог - $40 000 - 44 000, поэтому таких машин продали очень мало.

Из Европы 406-е везут редко - на нашем вторичном рынке французские автомобили до сих пор считаются товаром на любителя. Так стоит ли охотиться за "европейкой"? В случае с "Пежо-406" на этот вопрос нельзя ответить однозначно "да". Понятно, что состояние машин "оттуда" как правило лучше. Но у некоторых 406-х, поставляемых в Россию, тоже есть козырь: серьезная подготовка к плохим дорогам и некачественному бензину. Недаром механики техцентров "Пежо", покупая 406-й для себя, ищут машину с "российским" мотором и подвеской.

Можно ли установить пакет для плохих дорог на привезенный из Европы 406-й? Поставить стальную защиту двигателя, как на "россиянке", за $100 можно и даже нужно. А вот менять стандартную подвеску не имеет смысла. Для этого придется покупать слишком много оригинальных деталей и проводить серьезную перенастройку шасси. Неоправданно дорого получится.

Кашу маслом не испортишь. Вот только масло жалко

Бензиновые моторы "Пежо" достаточно надежны и долговечны. Серьезных поломок не наблюдается, а при надлежащей эксплуатации они ходят по 300 000 км. Если бы еще не сюрпризы с расходом масла...

Что за мотор под капотом?

Обозначение двигателя указано в шестом, седьмом и восьмом знаках VIN. "Российские" моторы имеют цифру 6 в седьмом знаке, "европейские" - букву F. Маркировка двигателей указана в скобках.

1,6 л, 8 кл., для Европы (BFZ)

1,8 л, 8 кл., для России (L6A)

1,8 л, 16 кл., для Европы (LFY)

2,0 л, 16 кл., для России (R6E)

2,0 л, 16 кл., для Европы (RFV)

3,0 л V6, 24 кл., для Европы (XFZ)

Регламентные работы по всем двигателям одинаковы. "Масляные" ТО на моторах до 1999 года выпуска проводятся через 10 000 км. Затем межсервисный интервал был увеличен. Ремень ГРМ вместе с роликами в наших условиях рекомендуется менять через 90 000 км. Проверять зазоры клапанов, которые регулируются шайбами, предписано через 60 000 км. Но, по опыту, регулировка практически никогда не требуется. Антифриз меняется через 5 лет или 120 000 км. Кроме того, раз в 30 000- 40 000 км желательно промывать на специальной установке форсунки впрыска.

Среди типичных для всех моторов неисправностей можно отметить засорение приемной сетки бензонасоса, из-за чего машина теряет в динамике, а при заполненном на четверть баке - просто глохнет. Обычно для устранения дефекта достаточно снять насос и промыть сетку. Теперь - частности. На 8-клапанниках наблюдается течь масла из-под прокладки клапанной крышки. Поменять ее - не проблема. Через каждые два года эти двигатели требуют замены свечных проводов (на других моторах их просто нет).

Двухлитровый двигатель RFV грешит течью заднего сальника коленвала - деталь копеечная, а работа дорогая. Кроме того, все "европейские" моторы требовательны к качеству топлива. Особенно капризен LFY: может и глохнуть, и не держать холостые обороты. Свечи на "европейских" двигателях могут пройти 30 000 км, а могут умереть и через 5000 км. Когда "кончается" катализатор, его можно заменить обычной трубой. А вот лямбда-зонд все равно придется покупать новый. Без него вскоре накроется компьютер впрыска.