Золотая середина

Mazda6 или Opel Vectra: выбираем седан среднего класса

О чем мечтает потенциальный обладатель «семейного» автомобиля (сегмент «D» по европейской классификации)? Правильно — о чуде. И видится ему это чудо седаном с внешностью посолиднее, салоном попросторнее, багажником повместительнее, мотором помощнее, комплектацией побогаче, а происхождением поблагороднее — скажем, немецким или японским. Ну и главное, чтоб ценой подоступнее. Чудес, конечно, не бывает, но, допустив известный компромисс, примиряющий желания с возможностями, подыскать вожделенное авто вполне реально. Живое тому свидетельство — сегодняшние герои нашей рубрики.

На самом деле и немецкая, и японская модели доступны в разных кузовах: помимо седана предлагаются универсалы и хэтчбеки. Выбор двигателей не слишком широк. Линейку Mazda открывают 1,8-литровые агрегаты мощностью 120 л.с. Более мощные «шестерки» оснащаются 2-литровыми 141-сильными моторами, а под капотом «заряженной» версии — 2,3-литровый двигатель, развивающий 166 сил. Седаны и универсалы Vectra можно приобрести с моторами 1,6 (100 л.с.), 1,8 (122 л.с.) и 2,2 (147 л.с.), а «горячий» хэтчбек Vectra GTS доступен и с 3,2-литровым 211-сильным агрегатом. С выбором трансмиссии еще проще, особенно покупателям Mazda6. Людям, предпочитающим машины с «автоматом», волей-неволей придется взять 2-литровую версию. (Честно говоря, подозрительная для японского производителя нелюбовь к «автомату» и подвигла нас взять на тест именно такой автомобиль, соответственно назначив ему в соперники Vectra 2.2 AT.) Поклонникам же немецкой марки эта проблема незнакома: выбор трансмиссии — личное дело клиента.

Экстерьер Vectra — воплощение немецкой солидности и основательности. Массивный передний бампер, большие, почти квадратные фары, крутой «лобастый» капот. Во внешности машины не осталось и намека на изящество, в определенной степени свойственное модели предыдущего поколения. Впрочем, может, это и правильно? В конце концов VW Passat яркой индивидуальностью сроду не блистал, но продажи это обстоятельство не снижало. Скорее наоборот.

«Шестерка» от «Mazda» выглядит совершенно по-иному. В облике доминируют легкость и стремительность. Ощущение динамичности создается ниспадающей подоконной линией, клиновидным капотом и довольно большим передним свесом.

В оформлении «передка» доминирует выразительный фальшрадиаторный пятиугольник. Сзади взгляд притягивают элегантные фонари.

Тот же спортивный настрой чувствуется и в интерьере: трехспицевое рулевое колесо, обшитое кожей, центральная консоль и накладки подлокотников отделаны «под алюминий». На узкий информационный дисплей в верхней части центральной консоли выводятся данные климат-контроля, аудиосистемы и показания трип-компьютера. «Делать погоду» особого труда не составляет: управление основными функциями климатической системы возложено на три круглые рукоятки, у которых вращаются только наружные кольца, а в середине — дополнительные кнопки. Манипулируя этим нехитрым набором, водитель легко подберет необходимую температуру и режим обдува, практически не отрываясь от дороги. Не вызовет затруднений и общение с аудиосистемой (судя по количеству и назначению кнопок управления), объединяющей тюнер, CD-ресивер и кассетную деку (на деле в машине присутствовало лишь радио, а отверстия для диска и компакт-кассеты были прикрыты заглушками).

На водительском месте достаточно просторно, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки позволяют занять оптимальное положение человеку практически любого роста и комплекции. Форма кресла почти безупречна, разве что «выталкивающая» спинка слегка подкачала. Да еще ручку, «заведующую» поясничным подпором, конструкторы расположили не совсем удачно — с левой стороны спинки, и нащупывать ее в узкой щели между сиденьем и центральной стойкой кузова откровенно неудобно.

В целом неплохо организовано и рабочее место водителя Vectra. Устроиться за ладной четырехспицевой «баранкой», отделанной кожей, труда не составило. Благо сиденье перемещается во всех возможных направлениях, да и диапазон регулировок немаленький. Правда, профиль кресла небезупречен (как и на Mazda, оно скорее выталкивает водителя, чем принимает в объятия, а регулировка поясничного подпора расположена так же неудобно). Да и некоторые другие конструкторские решения выглядят с точки зрения эргономики, прямо скажем, спорными. Взять, к примеру, подрулевые переключатели «электронно-механического» типа, по идее, призванные облегчить жизнь водителю. Скажем, при перестроениях достаточно легкого прикосновения к левому рычагу — и указатели поворота мигнут три раза и погаснут. Более сильным нажатием рычаг фиксируется, и «поворотники» работают до возвращения руля в нулевое положение. В теории все хорошо, но на практике грань между «прерывистым» и «постоянным» режимами настолько размыта, что правильно дозировать усилие на рычаге непросто. Хочешь мигнуть один раз, а «поворотник» включился насовсем. Пытаешься его выключить обратным движением рычага — «поворотник» включается с другой стороны.