Ездим на Ferrari 550 Maranello

ДАЖЕ ЕСЛИ ВСТАТЬ РЯДОМ С ЭТОЙ МАШИНОЙ ГОЛЫМ, КАК МАЛЬЧИК НА КАРТИНЕ ПЕТРОВА-ВОДКИНА, ТО НИКТО НА ЭТО НЕ ОБРАТИТ ВНИМАНИЯ, ПОТОМУ ЧТО ЭТА МАШИНА FERRARI 550 MARANELLO.

Этот автомобиль -- розовая, точнее ярко-алая мечта практически любого человека, который хоть раз в жизни держался за руль. Хотя мировой кинематограф, культивируя образы молодого плейбоя, прожигающего папино состояние, или мерзавца-адвоката, отмывающего кокаиновые деньги, обязательно сажает не слишком симпатичных героев на Ferrari. И верно тут только одно: это уже не автомобиль, а символ принадлежности к определенному классу. Или образ жизни и состояние духа.

ОТПЕЧАТКИ ПАЛЬЦЕВ. Владелец заказал этот автомобиль прямо на заводе в 1997 году. Ровно через год после премьерного показа Ferrari 550 Maranello публике. Тогда модель была на вершине популярности, сменив в модельному ряду Testarossa/512. Да и сегодня "550-ю" смело можно считать флагманом фирмы -- кузов от Pininfarina исполнен в классическом стиле 70-х годов: спорткупе berlinetta.

Но вернемся в Модену -- оформить заказ оказалось сложнее, чем получить в российском банке кредит на развитие сельского хозяйства Чукотки, -- в компании пристально следят за репутацией фирмы и за тем, кому продают свои автомобили. С абсолютно невозмутимыми лицами от российского патриота Ferrari менеджеры завода потребовали несколько справок: о том, что не судим в стране, чей паспорт предъявлен; что не сидел в тюрьме; что бизнес, которым занимается, не криминальный и так далее. В общем, Павлу Бородину и Владимиру Гусинскому Ferrari по этим правилам покупка на заводе "не светит"... Заказ состоялся только тогда, когда итальянский партнер россиянина -- крупная и уважаемая фирма -- написал руководству завода рекомендательное письмо с полным приложением собственных реквизитов.

Кстати, в автомобильном салоне, например в Германии, Ferrari можно купить сразу, не подвергаясь унизительной процедуре идентификации личности. Заплатил -- и поехал. Но настоящий знаток и ценитель Ferrari предпочтет заводской заказ -- только тогда у него будет возможность детально оговорить комплектацию своей будущей машины. И насладиться ожиданием праздника -- машину будут собирать не меньше полугода.

ПЕРВЫЙ РАЗ ВСЕГДА БОЛЬНО. Человека, впервые оказавшегося внутри Ferrari, может постигнуть большое разочарование, граничащее с помешательством. Дело в том, что у фирмы собственное представление о том, как должен выглядеть внутри суперкар. Интерьер Ferrari 550 Maranello -- это как Ленин в сказке советских времен: скромность, скромность и еще раз скромность. Никакого дерева ценных пород, минимум металлических частей в отделке. Полированным металлом обозначены только те детали, которые реально страдают от избыточного трения -- рукоятка переключения передач и педали. При этом, правда, весь салон обтянут черной кожей тончайшей выделки, но это замечаешь не сразу. Перед водителем -- тахометр, спидометр и несколько круглых шкал, сигнализирующих об уровне топлива, температуре масла, охлаждающей жидкости и т. д. Классическая панель системы климат-контроля и оригинальный блок выключателей над ним -- аккуратным образом вписаны в более чем скромный интерьер салона.

Зато как стильно оформлена багажная полка позади сидений! На нее влезает чемодан средних размеров, непременно от сверхдорогой фирмы Louis Vitton, и фиксируется парой черных ремней с крупными металлическими пряжками. Мне почему-то подумалось, что в таком автомобиле чемоданчик должен использоваться исключительно в качестве кошелька.

ПОД ГРАДУСОМ. Я человек трезвомыслящий: такого автомобиля у меня никогда не будет. Во-первых, не по карману. Во-вторых, управление Ferrari доставило глубокое разочарование -- чрезвычайно жесткое сцепление и своеобразный, опять же очень жесткий ход рукоятки КПП. Для того чтобы выжать сцепление, приходится прикладывать столько усилий, сколько хватит на целое автохозяйство. В условиях плотного городского движения (не только в Москве, но и в той же Италии) управление 550 Maranello превращается из удовольствия в посещение тренажерного зала.

Чтобы полностью отключиться от реальной действительности и целиком насладиться властью над такой машиной, на ней надо ездить как минимум по скоростной средиземноморской трассе N232. И дело не в том, какие пейзажи мелькают за окном. Хотя и в этом тоже -- на фоне нашей общегородской помойки Ferrari смотрится, мягко говоря, странно. Но Ferrari не любит холодный асфальт! Или, если хотите, холодные шины. А Москва -- это вам не Le Mans, где покрышки прогревают перед стартом для лучшего сцепления с трассой. На холодных "скатах" Ferrari 550 проходит по асфальту как шлифовальная машинка: из-под колес со свистом вылетают окурки, раздавленные пачки сигарет и прочие отбросы современной цивилизации. Несмотря на великолепное обратное усилие на руле, в поворотах автомобиль ведет себя также довольно капризно. А чего еще от него можно ожидать -- перед запуском в производство Ferrari 550 Maranello предварительно проходил серьезные испытания на гоночной трассе Formula 1. Двигатель разрабатывался и доводился до ума также в соответствии с требованиями гонок в категории "Гран туризмо": в нем применяются электронное управление переменным впрыском топлива, гидравлические клапана и переменная обратная система выпуска. Начальный крутящий момент таков, что при неправильном распределении усилия на педалях сцепления и газа Ferrari позорно глохнет на старте. Хотя управление -- дело наживное.

КАПИТАЛЬНОЕ ВЛОЖЕНИЕ. К этому автомобилю надо относиться как к произведению искусства. Maranello сродни китайской вазе эпохи династии Цинь или подлиннику Пабло Пикассо -- хорошо показывать друзьям и любоваться в момент душевных расстройств и жизненных сомнений. А чего стоит звук двигателя на холостом ходу! Впору записать на диск и наслаждаться им дома долгими зимними вечерами. Ведь все равно в это время года Ferrari придется оставить в гараже. И, увы, заморозить деньги, потраченные на летние удовольствия и имидж. Но, согласитесь, имидж -- тоже капитал