Это будет завтра!

Не исключено, в ближайшие годы все машины гольф-класса станут похожими на новейший компактвэн от "Форда".

Маленькие хитрости месье Полена

Едва я сел за руль «Фокуса-Си-Макс», как мне захотелось… снова сесть за руль этого автомобиля! Да, конечно, я прекрасно знал, что минивэны и их более компактные родственники предлагают водителю очень удобную посадку. Но такого, признаться, не ожидал. У «Си-Макса» как будто вовсе не было крыши. При моих 185 см приходится хотя бы чуть пригибаться, усаживаясь практически в любое авто. Но только не в это.

«Я рад, что вам понравилось, – улыбнулся дизайнер машины Даниэль Полен. – Именно такого эффекта мы и хотели добиться, прорисовывая линию крыши». Этот симпатичный молодой парень – изящный, длинноволосый, в потертых джинсах, типичный художник, какими мы привыкли их себе представлять, – дело свое, как сразу же выяснилось, знал превосходно. Ведь высокая над передними сиденьями и ниспадающая к задней стенке крыша отнюдь не новость для компактвэнов. Но ни у кого из конкурентов «Си-Макса» нет такого сочетания изящества и функциональности.

Самое, однако, любопытное, что, проектируя «Си-Макс», дизайнеры хотели добиться прежде всего ощущения динамичности, а вовсе не скучной функциональности. «Мы видели машину мускулистым, крепко стоящим на широко расставленных лапах-колесах стремительным зверем», – заметил, мечтательно улыбаясь, Полен. И опять же хитрость Даниэлю и его коллегам удалась. Энергичный силуэт, призванный рассекать воздух, как носовой обтекатель гоночного автомобиля, широкая колея и по-раллийному вздутые колесные арки, агрессивные линии могучего воздухозаборника, треугольники фар, словно хищно сощурившихся от набегающего ветра, залихватски заломленная антенна и аккуратный черный спойлер над задней дверью… Все вместе рождает впечатление спортивности, скорости, азарта.

И все эти изыски – для компактвэна? Для машины, которую сами создатели называют MFV, совмещая понятия «мультифункциональный» и «современный семейный» (modern family) автомобиль? Но зачем? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно всего лишь вставить ключ в замок зажигания и нажать на газ.

Большой «Фокус» без секретов

Разные автомобили находят с нами общий язык по-разному. Одни берут за горло мощными разгонами, другие «баюкают в мягкой качели», третьи так и остаются непонятыми и неинтересными. «Си-Макс» покорял меня исподволь, ненавязчиво. Сначала удобнейшей посадкой, потом замечательным водительским креслом, будто специально скроенным по моей фигуре. Все его прелести я понял уже в пути, в чем немало помогли австрийские дороги в окрестностях Граца. На широких быстрых автобанах мне было комфортно и вольготно, в крутых поворотах предгорных асфальтовых ленточек сиденье надежно и прочно удерживало тело. И постепенно сочетание просторного, светлого, высокого салона минивэна с одной стороны, легковой комфорт и удобство управления – с другой и совершенно неожиданной собранной спортивности рождало ощущение очень интересного, симпатичного, дружелюбного автомобиля.

Вечером главный инженер проекта Крис Алиапулиос объяснял: «Нашей целью было сделать лучший по управляемости компактвэн на рынке, такую машину, которая бы коренным образом отличалась от конкурентов».

Задача «фордовских» конструкторов была и простой и сложной одновременно. Простой, потому что сам «Фокус», на базе которого проектировали «Си-Макс», заслуженно выделяется в гольф-классе превосходной управляемостью. Однако ее основой служит весьма удачный кузов с очень большой жесткостью на кручение. Сделав его выше, длиннее и шире, так легко было растерять все врожденные преимущества «Фокуса».

Но инженеры во главе с Андреасом Штичвегом не ударили в грязь лицом. Тщательная компьютерная проработка, использование высокопрочных сталей и новых методов лазерной сварки позволили им разработать кузовные панели изменяемой толщины, идеально сочетающие легкость и прочность. А скрупулезный расчет всех соединений обеспечил общую структурную жесткость кузова.

В результате, по словам Штичвега, «нам удалось сделать конструкцию, отвечающую стандартам «Фокуса» по жесткости на кручение. Что в свою очередь стало прекрасной основой для лучшей в классе управляемости».

Обеспечить ее должны были специалисты по подвеске, руководил которыми Андреас Вёлер. С самого начала у них было даже некоторое преимущество – ведь база «Си-Макса» на 25 мм длиннее, а колея на 40 мм шире, чем у «Фокуса», что само по себе увеличивает устойчивость машины. Однако большая на 80 мм высота означала высокий центр тяжести и могла все плюсы превратить в минусы.

Конструкцию подвески менять не стали, но заметно ее усовершенствовали. Передний и задний подрамник усилили, поставили большие газонаполненные двухтрубные амортизаторы. Передний стабилизатор поперечной устойчивости стал жестче, а задний сделали совсем другим. Дополнили картину новый электрогидравлический усилитель рулевого управления, рулевая рейка с соотношением 16:1, более безопасная рулевая колонка и вентилируемые тормозные диски большого диаметра на всех колесах, призванные обеспечить «Си-Максу» путь до полной остановки со 100 км/ч не более, чем в 40 м.