Сложение достоинств

Просторный, трансформируемый салон и красивая внешность – что еще надо компактвэну, чтобы достойно встретить покупателей?

Если бы не огромный хромированный паук всемирно известной эмблемы, и не узнаешь в этом симпатяге «Фольксваген». Ведь «народные», особенно в последние годы, редко получаются красивыми. Скорее, их внешность умышленно делают «нейтральной», чтобы как можно больше потенциальных покупателей сочли ее приемлемой. Вот немцы и расхватывают «Гольф» по четверти миллиона в год. А нам, да за такие деньжищи, подавай «конфетку».

Пожалуйста – получите! Уж этот-то не может не понравиться. В отличие от «Гольфа» обычного, «Плюс» явно метит в однообъемники – линия ветрового стекла почти незаметно переходит в абрис капота, а убеждающим аккордом звучат маленькие треугольные окошки перед дверьми. Бесполезные в смысле улучшения обзорности, но отвечающие представлениям об экстерьере компактвэнов на 100 процентов. Легкая покатость крыши к корме также радует глаз. Настолько, что «Гольф» обычный, пожалуй, смотрится рядом с «Плюсом» примитивным фургоном. Главное же отличие от прародителя – наползающие на крылья красивые фары с ровными рядами из трех отражателей: большим, средним и маленьким.

Но вся фишка в том, что конкурировать новичок будет не только с «Гольфом». Точнее, продавцам как раз не хотелось бы внутренней конкуренции. «Плюс» должен сразиться на рынке с компактвэнами от «Форда», «Рено» и «Опеля», ибо предыдущий боец, «Туран», эту миссию благополучно провалил. И не только потому, что издевательски дорог. С такой пресной внешностью, будто созданной по запылившемуся в шкафу дизайн-проекту 90-х годов, в ценовом сегменте порядка $30 000 делать нечего. Во всяком случае, в России. Другое дело «Гольф-Плюс», задуманный как нечто промежуточное (ведь в Германии тот же «Туран» сметают из шоу-румов по 100 000 в год), но у нас призванный заполнить внушительную брешь в модельной гамме.

Удобство – во главу угла

Ну что ж, посмотрим, что «вэнистого» у него внутри. Прежде всего – высокая посадка. Благодаря увеличившейся на 95 мм высоте (длина и ширина по сравнению с «Гольфом» практически не изменились), стало возможным приподнять передние сиденья на 75, а задние – даже на 85 мм. Автоматически прибавилось простора для ног сидящих сзади – так обычно и бывает, когда посадка становится более вертикальной. В отличие от «Гольфа» здесь совсем другая передняя панель, с двойными, друг над другом, дефлекторами системы отопления и вентиляции. С такими не надо кропотливо подбирать направления потоков воздуха – дует, куда следует. К посадке за рулем никаких претензий – тут у «Фольксвагена» промашек не бывает.

Сдвижные на 160 мм задние сиденья позволяют, даже не складывая их, варьировать объем багажника от 395 до 505 литров. А уж если сложить, получится почти полтора кубометра. Независимая регулировка, как продольная, так и по углу наклона спинок, дает задним пассажирам неведомый в обычных хэтчбеках комфорт. Правда, в «спальное» положение можно наклонять спинки только передних сидений – задние места всегда сидячие. В комплектации «Комфортлайн» предусмотрены откидные столики в спинках передних сидений и выдвижные ящики под ними. Ящички в потолке доступны, в отличие от перчаточного, и задним пассажирам, а также объемистые карманы в дверях окончательно убеждают в том, что ты сидишь в семейном, удобном для дальних путешествий автомобиле.

Ему бы пару пристяжных...

На ходу «Гольф» с плюсом ведет себя точно так же, как и без оного. Жесткий-прежесткий на колдобинах, но в какую бы ни влетел – ощущаешь только бесшумный, упругий удар. Многорычажная задняя подвеска сохраняет почти оптимальную геометрию шасси практически при любом качестве асфальта, и машина цепко держит дорогу в повороте, даже если вы существенно превысили разумную скорость. В работе электроусилителя руля почти не найдешь недостатков, разве что при положении колес «прямо» хотелось бы сделать управление чуть «потуже». Тормоза вне всякой критики – расстояние, которое проходит педаль от верхнего упора до начала фазы интенсивного нарастания давления в гидроприводе, выверено настоящими мастерами своего дела – немцы знают толк в таких вещах.

Четкость работы рычага КП – пожалуй, предельная для машины с поперечно расположенным мотором. При этом ни малейшего ощущения реактивного момента от качающегося на опорах силового агрегата не возникает. Сцепление хочется выжимать по делу и просто так, каждый раз чувствуя, как идеально вычерчена конструктором кинематика подвижных частей «корзины». Можно почти бросить педаль, но скорость нажимного диска в самом конце хода падает до комфортного минимума, и сцепление «берет» с мягким, безболезненным толчком. Кстати, ассоциации с гидромуфтой возникают и в «ползущем» режиме в пробках – даже случайно топнув по педали газа, вы с удивлением замечаете, что рывка не последовало. Вот именно такому вниманию к мелочам предстоит учиться тем, кто еще вчера, занимаясь плетением соломенных циновок, вдруг обнаружил, что производство автомобилей, оказывается, довольно прибыльный бизнес...