Джентльмен в облике мачо

Volvo XC90

Автомобиль впервые показан в 2002 году на Детройтском автосалоне; год спустя начались продажи в Европе.

Построен на увеличенной платформе полноприводной модели ХС70, первый автомобиль класса SUV в истории компании "Вольво".

Кузов - пятидверный универсал несущего типа с двумя или тремя рядами сидений. Двигатели - поперечно расположенные рядные пяти- или шестицилиндровые с турбонаддувом, бензиновые 2,5 или 2,9 л, а также дизель 2,4 л. Коробка передач - автоматическая четырех- или пятиступенчатая.

В России пока продаются наиболее мощные 2,9-литровые версии Т6 по цене $ 63 900 за пяти- или $ 65 900 за семиместную модификацию.

Лето, солнце, жара. В воде резвятся дети, на пляже загорают родители. А я стою на четвереньках и, обливаясь потом, выгребаю песок из-под роскошного золотистого вроде бы вседорожника. И чего мне по асфальту не ездилось!

Сам виноват: никто ведь не обещал выдающихся вездеходных качеств от " Volvo ХС90". И даже вседорожником его называют лишь неофициально - большей частью за грозную внешность. Хотя, по моему разумению, это название куда точнее аморфного SUV (спортивно-утилитарный автомобиль) отражает его предназначение - автомобиль для всяких дорог. В том числе очень плохих - но, все-таки, дорог.

А я его загнал на бездорожье. Песок лишь с виду мягкий и ласковый. На самом деле он очень коварен и прямо-таки засасывает тяжеленный - больше двух тонн! - автомобиль. Акселератор давить бесполезно - вся мощь надсадно рычащего двигателя вязнет в "Дексроне" гидротрансформатора. Передние колеса делают лишь робкие попытки к пробуксовке, которые тут же пресекает система DSTC (динамической стабилизации и контроля тяги). А коли передние колеса не буксуют, то нечего пенять на электромагнитную муфту "Халдекс": законных оснований подключить задние колеса у нее нет. Мало помогает и нажатие кнопки DSTC - оно не отключает систему полностью, а лишь загрубляет ее чувствительность. Кроме того, из-за растянутых передач - первая 3,28, главная 3,69 - чувствуется недостаток крутящего момента на колесах. А понижающей передачи в трансмиссии и механических блокировок нет, это уже атрибут настоящих все- и внедорожников.

По конструкции ХС90 также больше похож на легковой автомобиль. Несущий кузов использует удлиненную на 100 мм платформу полноприводного универсала ХС70. Автомобиль высоко стоит на 16-дюймовых колесах, просвет под моторным отсеком - 210 мм. Однако проверять геометрическую проходимость на пнях или валунах не стоит, мощной защиты снизу нет - лишь пластиковый брызговик под двигателем и бутафорские серебристые накладки под бамперами. Да и "докатка", расположенная сзади под днищем, недвусмысленно намекает: держись поближе к цивилизации. Подвески вполне легковые: "Мак-Ферсон" спереди и многорычажная сзади, с весьма умеренными ходами, достаточно жесткие. Конечно, они не столь живучи, как, скажем, мосты на рессорах, зато обеспечивают куда более точные реакции автомобиля и прекрасно подходят для скоростного пилотажа на асфальте. Для нового "Вольво" это качество важнее.

Расположенная поперек (!) рядная "шестерка" с двухступенчатым турбонаддувом и двумя интеркулерами при относительно скромном объеме 2,9 л развивает рекордные 272 л. с. - столь высокой удельной мощностью не похвастает ни один автомобиль этого класса. По причине высокой форсировки свои лучшие качества мотор демонстрирует на бензине с октановым числом 98, хотя в обычной эксплуатации вполне годится и АИ-95, а кратковременно - и АИ-91. Большая длина мотора вынудила установить компактный "автомат", всего лишь с четырьмя передачами. Может, одна-две дополнительные передачи и позволили бы выиграть несколько десятых долей секунды в разгоне до 100 км/ч, но 9,3 с - показатель, вполне достойный уважения, тем более, для тяжелого автомобиля. Уж на что, а на динамику ХС90 жаловаться не приходится!

Есть у коробки и режим ручного управления, однако, поигравшись какое-то время, скоро к нему охладеваешь. Основная причина - включенная передача держится даже по достижении максимальных оборотов. Особенно неприятно обнаружить, что машина перестала ускоряться, во время напряженного обгона - ведь именно в этом случае часто переходят на ручное управление. Вывод: секвентальным режимом надо или пользоваться постоянно, чтобы помнить его особенности, или не трогать вовсе. Тем более, что длиннющая и ровная, как стол, "полка" максимального крутящего момента, протянувшаяся от 1800 до 5000 об/мин, позволяет минимизировать число срабатываний коробки. А при спокойном движении вообще кажется, будто включена лишь одна, бесконечно длинная передача - едешь, как в троллейбусе, никаких рывков и переключений.

Еще одна особенность ХС90 - великолепная вибро- и шумоизоляция. Двигатель установлен на гидроопорах и практически не слышен, на эластичных блоках смонтированы подрамники, к заднему, также на блоках, прикреплен редуктор. Все наружные шумы отсекают трехслойные боковые стекла - на высоких скоростях тишь да гладь.