Самый экономичный Mercedes

Корень всех отличий нового "мерседесовского" дизеля - в первой букве "С", обозначающей систему питания "коммон рэйл" (Common Rail) - общую для всех цилиндров магистраль высокого давления. Напомним, что в обычном дизельном двигателе форсунка открывается при поступлении порции топлива от соответствующей секции насоса (ТНВД). В новом моторе топливо нагнетается в общую магистраль, а оттуда через электронно управляемые форсунки попадает в цилиндры.

Что это дает? Разделение силового и управляющего воздействий позволяет более точно и в широком диапазоне регулировать момент и процесс впрыска. В данном случае реализован двухфазный впрыск, когда вслед за первой порцией топлива следует вторая, основная. Для владельца это означает, что на 100 км А160CDI расходует в среднем всего 4,8 л, а А170CDI - 4,9 л топлива. Также улучшилась полнота сгорания - новые дизели с хорошим запасом укладываются не только в действующие европейские, но и в жесткие немецкие нормативы токсичности выхлопных газов D3. Между прочим, это выгодно не только окружающим, но и владельцу: в Германии для А170 предусмотрена налоговая льгота в 500, а для А160 - 1000 марок. Кроме того, новый мотор почти избавили от характерного "дизельного" рокота.

Среди других особенностей - центральное расположение форсунки, четыре клапана на цилиндр, роликовые толкатели, алюминиевый блок цилиндров и турбонаддув. В более мощном А170 промежуточный охладитель (интеркулер) снижает температуру наддувного воздуха на 70о. В сочетании с другой настройкой "мозгов" это позволяет увеличить мощность на 50% - с 60 до 90 л.с.

При езде в новых дизельных "мерседесах" прежде всего удивляет тишина - такое впечатление, что под капотом обычный бензиновый мотор. Шестидесятисильный А160 на излишне динамичный стиль вождения не провоцирует, однако уверенно тянет уже с 1500 об/мин - не придется лишний раз переключать передачи. В городе, кажется, вообще достаточно двух - первой и третьей или четвертой. На автобане машина легко набирает 150 км/ч и затем медленно "дожимает" до максимума. Девяностосильный А170 ощутимо живее. Обладая всеми достоинствами менее мощного собрата, он к тому же гораздо охотнее "крутится" и обеспечивает отличную динамику даже груженой машине, разгоняясь до 100 км/ч за 12,5 с. Между прочим, в разгоне с 60 до 120 км/ч он обгоняет стосильную бензиновую "топ-версию": 15,2 с против 17,9.

Оба автомобиля удивительно экономичны: проехав на каждом почти 200 км, не уловили заметного отклонения стрелки указателя количества топлива. Ведь в загородном цикле А160, например, расходует менее 3,9 л/100 км, а полного бака ему хватит почти на 1400 км! Еще поражает в новых "мерседесовских" дизелях пробег между ТО: 40 тыс. км. Похоже, моторы, как и аккумуляторы, скоро станут вообще необслуживаемыми.

Свои особенности есть и в трансмиссии А-класса. Наряду с обычным сцеплением, по заказу устанавливают автоматическое. Поначалу управлять такой машиной непривычно - путаешь навыки: ноги действуют, как на "автомате" (педалей-то две), а руки управляют "механикой". Однако через несколько минут все приходит в норму: стоит приложить небольшое усилие к рычагу переключения передач - сцепление автоматически разъединяется. Усилие снято - сцепление плавно включается. Педалью акселератора работают так же, как и с механической коробкой, чуть сбрасывая газ при переключении. Кроме того, сцепление выключается, если обороты падают ниже холостого хода, например, при остановке с включенной передачей. Это особенно удобно в пробках - едешь, как на "автомате": отпустил тормоз - поехал, нажал - остановился. Единственное, чего пока не позволяет такое сцепление - влиять на быстроту его включения. Но ведь для обыкновенной, "неспортивной" езды это не так уж важно.

Появилась на А-классе и обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Впрочем, обычной ее можно назвать весьма условно - она трехвальная без привычных планетарных рядов. Нестандартное конструктивное решение сделало ее самой компактной в мире среди пятиступенчатых "автоматов". Необычно и управление ею с нефиксированными (при отклонении из "D") положениями селектора.

Работа нового "автомата" оставила хорошее впечатление. Машина ускоряется без намека на "задумчивость", синхронно с ростом оборотов двигателя, а моменты переключения едва чувствуешь даже при интенсивном разгоне. Оригинальное управление "автоматом" очень удобно при торможении двигателем: чуть шевельнул селектором влево, - на дисплее приборной доски высветилась цифра "4" вместо "5", а интенсивность замедления плавно возросла. Еще движение - и на третьей передаче машина тормозится заметно быстрее. Особенно пригодится это на горной дороге. Однако за удовольствия приходится платить: как и все машины с "автоматами", они проигрывают в динамике и экономичности "механическим" собратьям.

А-класс, когда-то названный нами маленьким сумасшествием, продолжает оправдывать это определение: что ни узел, что ни система - то отступление от канонов, "посягательство на святыни". Если бы проводился конкурс на самый революционный по совокупности технических решений автомобиль, самый маленький "Мерседес" оказался бы, пожалуй, в числе лидеров. А ведь это только начало биографии...