Совершенство без прикрас

"Мерседес" никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это символ - технического совершенства, престижа, достатка, своего рода визитная карточка владельца. Даже подержанный, он остается заметно дороже менее именитых одноклассников. Но годы идут, и с появлением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предыдущее поколение этих самых популярных у нас "мерседесов" перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет "Мерседеса" без прикрас нам помогли в фирменном техцентре "Аларм-сервис".

Перегрелся - стал потеть

В Штутгарте обычно не спешат комплектовать обновленные кузова новыми двигателями: кто знает, как там стерпится-слюбится? Немало машин С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Основные их проблемы остались в далеком прошлом, но не все.

Главная болезнь рядных "шестерок" М104 - коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же мотор "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись - придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 - на запчасти и эксплуатационные жидкости. Нередко деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.

У тех, кто считает, что уход за "Мерседесом" сводится к очистке пепельницы, а нормальное положение стрелки тахометра - между цифрами "5" и "6", прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина - перегрев: забитый пухом радиатор или неисправная вискомуфта летом обязательно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не справиться с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтобы вычистить грязь между радиаторами, их придется разъединить. Желательно это делать раз в год и обязательно - при замене прокладки головки, иначе ремонт окажется пустой тратой денег.

Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С (кстати, она тоже страдает при перегреве). При нормальной эксплуатации ее ресурс - 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На С-классе они - электрические, на Е-классе - иногда только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, вдвое снизив эффективность обдува.

Моторы-"четверки" (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко в выпускном коллекторе появляются трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Но вскоре "подсекание" уже слышно при открытом капоте, затем появляются и черные следы утечки отработавших газов. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.

Незначительный, но досаждающий музыкальному слуху дефект "четверок" - слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник - шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка покупателю: такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.

Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). "Кончается" агрегат обычно зимой и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее замене на фирменном сервисе обойдется в $160.

Другой источник звуков - натяжной и обводной (на рядных "шестерках" и компрессорных "четверках") ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км.

Достойные преемники

V-образные "шестерки" - новинка для "Мерседеса". До их появления в 1997 году фирма отдавала предпочтение рядной компоновке. Но первенцы удались. Они компактнее, почти на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных изъянов.

Однако как бы ни были хороши немецкие двигатели, не всякий наш бензин они переваривают. В первую очередь страдают свечи: пробой по покрасневшему от стыда за российских "химиков" центральному изолятору - и "табун" под капотом околевает на глазах. Новые V6 особенно чувствительны к суррогату. Вариантов два: досрочно менять свечи или... заправку.

Не влезай - убьешь

"Мерседесовские" дизели, особенно наддувные, - одни из самых удачных. И если легкому С-классу, на взгляд большинства российских покупателей, больше подходит бензиновый двигатель (дизелей на рынке почти нет), то дизельный Е-класс - не редкость. Особенно хороши моторы с системой впрыска "коммон рейл" (с индексом CDI). Их козыри - огромный ресурс и экономичность: даже тяжелый Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе - неправдоподобные 4,8 л.