На лигу выше

Чистый спокойный силуэт, сдержанно-холодный прищур фар, строгий рисунок чуть вздернутой кормы. Ничего особо запоминающегося, никаких откровений, но общее впечатление абсолютно четкое – респектабельный современный «европеец».

HYUNDAI NF

Шестое поколение «Сонаты» дебютировало на Сеульском автосалоне 2004 г. как «Хёндэ-NF»; под этим же индексом продается в России.

Кузов – седан, привод – передний.

Двигатели: бензиновые 2,4 л (160 л.с.) и 3,3 л (233 л.с.), в 2006 г. появится турбодизель 2,0 л.

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4- или 5-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: три варианта.

Цена в России (пока только с мотором 2,4 л): $28 230–30 680.

HYUNDAI SONATA

«Сонату» пятого поколения выпускают с 2001 г. Для российского рынка машину собирают на Таганрогском автозаводе (ЗР, 2004, № 10) с весны 2004 г.

Кузов – седан, привод – передний.

Двигатели: бензиновые 2,0 л (133 л.с.) и 2,7 л (172 л.с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: GL и GLS.

Цена в России: $17 830–25 180.

НЕ ХУЖЕ ДРУГИХ?

Стекло припаркованного рядом «Аккорда» скользнуло вниз:
– Это новый СААБ?
– Нет, «Хёндэ»...
– ?!
Честно говоря, поначалу и сам купился: увидев впервые NF, принял его за «европейца». Чистый спокойный силуэт, сдержанно-холодный прищур фар, строгий рисунок чуть вздернутой кормы. Ничего особо запоминающегося, никаких откровений, но общее впечатление абсолютно четкое – респектабельный современный «европеец».

Хорошо это или плохо? Кому как. Именитой марке с длинной родословной нужно доказывать, что она вправе устанавливать свои каноны, а для этого машины должны быть узнаваемы, выделяться среди подобных. А вот марке, которая только пробивается из второго эшелона в первую лигу, поначалу придется играть по общепринятым правилам. Задача номер один – доказать, что ты как минимум не хуже других, а внешнее сходство с сильными соперниками – лишнее тому подтверждение. Новая алюминиевая четверка 2,4 л. серии Theta с регулируемыми фазами газораспределения развивает 160 л.с. уравновешена балансирными валами и лишь немного уступает прежней шестерке 2.7 л. мощностью 172 л.с. Ее «Хёндэ» выполнила: если происхождение предыдущей, пятой «Сонаты» можно распознать за версту или по небольшому фрагменту интерьера, то «национальность» сменившей ее NF выдают лишь эмблемы. Кстати, под этим (по существу, рабочим) индексом машину продают в России и еще кое-где; на большинстве рынков это просто новая «Соната». Мало сказать, что новинка не хуже других – кое в чем она их превосходит.

В мрачном интерьере Сонаты явный перебор пластика, отдаленно напоминающего дерево ценных пород. Новый NF не пытается надувать щеки - двухцветный салон выглядит современно и вполне по-европейски. За шесть поколений «Соната» выросла настолько, что превосходит «Хонду-Аккорд» и «Тойоту-Авенсис» в длину, соответственно, на 135 и 170 мм, а «трешку» БМВ и «Мерседес» С-класса и вовсе почти на 280 мм! Поэтому уместнее сравнение с моделями престижного бизнес-класса: до баварской «пятерки» новинка не дотянулась на 90 мм, до «Мерседеса» Е-класса – всего на 55, а до «Тойоты-Кэмри» – на каких-то 15 мм, превосходя, кстати, последние две модели по ширине. Скорее всего, такой «межклассовый» размер сделали с расчетом: лучше быть первым среди сильных соперников, чем последним из сильнейших.

С НУЛЯ

Панель приборов стала более яркой и симпатичной, но, пожалуй, простовата для столь солидного автомобиля. Нелишнее напоминание забывчивым водителям - горловина бензобака слева! Кроме имени, мало что объединяет «сонаты» пятого и шестого поколений – новинка создана практически с чистого листа. Передняя подвеска сохранила схему с разнесенными по высоте двойными поперечными рычагами, но существенно изменена, а сборные нижние рычаги получили более легкие (алюминиевые) концевые части. Четырехступенчатая гидромеханическая коробка с возможностью ручного управления, но получила новый селектор со ступенчатой прорезью - не сказать, что удобнее, зато на вид затейливее Двухрычажная задняя подвеска уступила место многорычажной с эффектом подруливания. В качестве опции предлагают AGCS – систему активного управления геометрией. В повороте электроприводы меняют схождение задних колес – от отрицательного на малых скоростях до значительного положительного на высоких. В первом случае для сокращения радиуса поворота, во втором – для уменьшения увода и лучшей устойчивости.

По ощущениям, подвески стали пожестче – баланс комфорта и управляемости сместился в сторону последней. Чуть потяжелел руль с усилителем переменной производительности. Кстати, руль «распустили»: теперь от упора до упора 3,3 оборота, прежние 2,7 оборота, к тому же без заметного сопротивления, не лучшим образом сочетались с мягкой подвеской. Впрочем, не подумайте, будто NF приобрел спортивные черты. Это по-прежнему не провоцирующий на агрессивную езду мягкий комфортабельный седан. Но теперь скорее европейский, нежели корейский или американский.