В Круиз с Toyota

Кузов. Продумана, пожалуй, каждая мелочь, есть все необходимое и, главное, - под рукой. Сколько раз знакомился с японскими машинами, всегда отмечал именно эти свойства. Садиться за руль, выходить из высокой машины удобно и маленькому, и высокому водителю. Стоит вынуть ключ из замка зажигания - руль отъезжает вперед и не мешает входу-выходу. Ключ на старт - руль на место. Кстати, положение руля регулируется кнопкой-рычажком. Нажал - колонка поднялась, опустилась, сместилась вперед либо назад. Диапазон достаточный - вдоль рулевой колонки миллиметров 50 и вверх-вниз почти столько же. Вместе с регулировками сиденья - продольной, вертикальной, наклона подушки и спинки (все с помощью сервомеханизмов с электроприводом) - удобную посадку запросто найдет водитель любой упитанности и роста.

Создать приятную температуру в салоне можно за считанные минуты: отопитель с кондиционером на "Лендкрюйзере" - совершенные агрегаты. Для удобства пассажиров в передней и задней частях салона можно установить разную температуру. Надоел климат-контроль? Открывай люк в крыше - это штатная комплектация.

Двигатель. Чтобы легко перемещать эту громадину, необходим достойный ее силовой агрегат. Старые, от "восьмидесятых", по нынешним меркам слабоваты. У "Лендкрюйзера-100" совершенно новые моторы: 150-сильный дизельный и 173 - бензиновый.

Дизель создали на базе предыдущей модели, снабдив ее турбонаддувом с промежуточным охладителем воздуха и системой для электронного управления углом опережения впрыска. Благодаря этому мощность и крутящий момент возросли в полтора раза. Улучшился и разгон автомобиля - от 0 до 100 км/ч - 13 вместо 16 с. При этом расход солярки сократился на целый литр!

Показатели нового дизеля превзошли характеристики рядной бензиновой "шестерки", стоявшей на "80-м" "Лендкрюйзере". Это, как я полагаю, заставило "Тойоту" разработать для "сотки" и новый бензиновый мотор V8. Рабочий объем его всего-то на стакан (187 смз) больше, чем у "шестерки", а мощность и крутящий момент значительно возросли - на 28 кВт (19%) и 71 Н.м (20%). У бензинового мотора, несмотря на прибавку в "две глотки", аппетит умеренный - средний расход 16,6 л/100 км.

Обороты новых моторов относительно прежних возросли. Чтобы полнее реализовать крутящий момент, увеличили передаточное число главной пары с 3,7 (у "80-й") до 3,9 (у "100-й"). Машину с бензиновым мотором комплектуют только автоматической коробкой передач - гидротрансформатор сглаживает недостаток крутящего момента на низких оборотах. С "ручной" коробкой приходилось бы слишком часто переключаться.

Подвеска изобилует классными конструкторскими решениями - настоящее украшение новой "Тойоты". Главная особенность - электронное управление жесткостью и высотой. Целых четыре варианта жесткости и три уровня высоты! Выбор ручной и автоматический. Для удобного выхода и посадки или заезда в низкий гараж кузов можно опустить (из положения "норма"). Автомобиль поднимется сам, как только скорость превысит 5 км/ч. Машина "понимает", когда под колесами бездорожье: прибавка в 50 мм - хороший запас, чтобы не сесть на брюхо. Опускается кузов автоматически при достижении 30 км/ч, но можно это сделать и раньше, только вручную. И еще одно интересное решение: если подвеска в "норме", просвет между кузовом и дорогой остается неизменным независимо от нагрузки!

В передней подвеске пружины заменили на продольные торсионы, иначе V-образному бензиновому мотору под капотом не поместиться. Теперь она независимая - с такой управляемость машины заметно лучше. Кстати, зависимые передние подвески (с жесткой балкой) остались нынче только у "ленд-" и "рейндж-роверов", а также "Ниссана-Патруль". Заднюю подвеску оставили зависимой (как на "Жигулях"), на пружинах.

Моторный отсек снизу закрыт большим стальным листом. Картер коробки передач, совмещенной с раздаточной коробкой, упрятан между лонжеронами рамы и тоже закрыт поперечиной и дополнительным стальным листом.

Запаска висит под полом багажника в пределах заднего свеса: хорошо для шоссейного универсала, но не совсем удачно для вездехода. Если колесо спустит в глубокой колее, до запаски без лопаты не добраться. Даже удачно расположенные мощные буксирные петли вряд ли компенсируют этот недостаток.

Газ до отказа. Машину с дизелем я представлял неспешной и задумчивой (разумеется, в сравнении с бензиновым мотором). Однако после десятка километров по шоссе изменил свое мнение. Мотор легко подхватывал и уносил машину вперед, стоило перевалить за 2500 об/мин, когда включался турбонагнетатель. Однако при езде по извилистой дороге, на подъеме, где нужна максимальная мощность (обороты коленвала - 4000), автомобиль быстро угасает. На полном "дросселе" срабатывает ограничитель, прекращается подача топлива (чтобы не "перекручивали" мотор) и скорость не растет. Переходишь на повышенную передачу (в горах я включал третью), обороты падают до 2000, отключается наддув - мотор вянет и машина не едет. На фоне прямо-таки ракетной тяги на плоскогорье, в горах кажется, что отключили половину цилиндров!