Мотоцикл KTM Super Duke: описание, тесты, фото, продажа

Наконец-то наступило время в деле проверить еще один слоган от КТМ: Better than average! («Лучше, чем обычный»). В стане стритфайтеров пополнение – если Duke, то только Super. Новенький Super Duke продвигается именно под этим ультимативным лозунгом. Лучше чем Duke только Super Duke! Все впечатления от езды супер!
Впереди группу мотожурналистов ведут два тест-пилота. Маршрут — 50 км дороги с довольно интенсивным движением, потом еще 80 км горной дороги, и назад, в гостиницу. Сразу же вспомнились наставления, мол, здесь везде дороги общего пользования, просьба не путать их с гоночным треком, штрафы за скорость очень высоки и т.п.

Обычно подобного рода завывания предшествуют последующей откровенной езде на гране фола! Причем такой сверхэкстремальный темп задают сами тест-пилоты компании! Естественно, группа моментально растянулась, а за безумствующими пилотами КТМ, наверняка уже изучившими всю дорогу вдоль и поперек, удалось уцепиться только двум журналистам. Совершенно отмороженный англичанин из Superbike, а следом за ним, укладываясь на слайдеры практически в каждом повороте (горы, знаете ли) и обливаясь холодным потом, проклиная на чем свет стоит и катээмовцев, задавших такой безумный темп, и сумасшедшего британца, и собственное бесконечное эго, не позволяющее прикрыть «газ», катился ваш покорный слуга.

Что удивительно, начавший накрапывать дождь совершенно не сбил ни их темпа, ни угла наклона мотоциклов! А я-то так надеялся! В моей практике это первый случай, когда «уложил» мотоцикл на колено в дождь! Стоковая комплектация Super Duke — Pirelli Diablo. Что ж, действительно, очень «липкие» катки. Хотя, конечно, не последнюю роль в таком великолепном сцеплении с мокрой дорогой играют общие настройки и сбалансированность мотоцикла. Инженерам, отвечавшим за настройку ходовой, есть хороший повод потребовать у начальства прибавку к зарплате…Что действительно приятно поразило в мотоцикле, так это работа тормозных механизмов. Причем от передних дисков спортбайковского формата 320 мм трудно было ожидать каких-либо «косяков», но приятно удивил своей тормозной эффективностью и задний тормоз, на большинстве мотоциклов являющийся обычно чисто декоративным элементом.

Чуть большая, чем у современных спортбайков, «база» совершенно не испортила маневренность мотоцикла в медленных поворотах, при этом наделив Super Duke таким важным качеством как устойчивость при откровенно грубой ошибке пилота. Поясню на примере.

Тройка безумцев постепенно начинала удаляться от меня, и, чтобы не отставать, мне все больше и больше приходилось «атаковать» на поздних торможениях. Разгорячившись в пылу преследования, слишком поздно понял, что к очередному закрытому повороту «подлетел» слишком быстро… Паническое торможение привело ко вполне логичному результату — я зажал оба колеса.

Типичный пример грубой ошибки! Большинство современных короткобазных спортбайков в такой неприятной ситуации начинают «скакать», сбиваясь с траектории, и если в долю секунды не «распустить» тормоза (а это, как правило, мешает сделать инстинкт самосохранения), вполне могут уйти в еще больший резонансный «расколбас» с последующим падением.

Super Duke повел себя совершенно по-другому: оставаясь достаточно стабильным где-то на протяжении мгновений и трех-четырех метров (поверьте, с полностью заблокированными колесами со скорости 150 км/ч это очень неплохой показатель!), на которых до меня наконец-то дошло, что если буду и дальше продолжать в том же духе, то прямо сейчас смогу составить компанию итальянскому мотожурналисту, разбившемуся накануне — четыре перелома и аппарат на списание. Поскольку в мои планы такого рода «веселуха» никак не входила, усилием воли заставил себя «слезть» с тормозов и ввалил аппарат в поворот с громким скрежетом боковой подставки… Слава Богу, на встречной полосе никого не было, потому что мой маневр завершался именно там.

Уже после теста, вечером, разговаривая с инженерами компании, я пожаловался, что боковая подставка в критичных левых поворотах может доставать до асфальта. На что мне резонно возразили, что за весь ездовой день ни один из 30 тест-пилотов с такой проблемой не сталкивались. Но вот испытатели КТМ в один голос меня заверили, что да, они тоже касались боковой подставкой дороги… Но не здесь, а на треке, на гоночных сликах! В реальной же эксплуатации это означает, что угол наклона был близким к падению! То есть проблемы как таковой нет. Это скорее проблема собственного здравомыслия.

Но вернемся к гонкам… Честно говоря, еще бы буквально пять минут такого темпа, и я бы безнадежно отстал, но мы, наконец, добрались до так называемой photo-shooting point, то есть места, где работают фотографы.

Их результаты вы можете видеть на снимках в журнале, а я же поделюсь собственными впечатлениями от езды под их «дулами» объективов. Итак, пункт первый — езда на заднем колесе. Как и ожидал, аппарат очень легко «выстреливает» в «свечу» на второй передаче при помощи сцепления. При этом, благодаря очень плавной отдаче мощности двигателя, уже непосредственно находясь в движении на заднем колесе, можно также (статья опубликована на www.BceTYT.ru ) плавно доводить угол подъема мотоцикла до весьма серьезных величин. И постоянно контролируя ситуацию! Даже не пытайтесь меня убедить, что это далеко не самый важный момент. Ведь сама компания позиционирует модель не столько как нейкед, а именно как стритфайтер! Так что назвался таким — будь добр на заднем кататься! А-ап!!!