А теперь попробуем взлететь

В свое время эта модель совершила настоящий переворот в дизайне и технологиях. Покупателю подержанной «семерки» последнее обстоятельство сулит не столько пользу, сколько проблемы.

Выбор представительского седана обычно определяется личными симпатиями. Почитателя «Ягуара» трудно соблазнить новым «Лексусом», а для поклонников «Мерседес-Бенца» не существует ни «Ауди», ни БМВ.

Однако нынешняя «семерка», что дебютировала в 2001 году, умудрилась растерять немалую часть преданных поклонников БМВ и обрести новых покупателей из лагерей соперников. Яблоком раздора стал излишне авангардный для представительского седана дизайн, который одним показался привлекательным, а другим – неприемлемым.

И все же в классе люкс у нас правит бал большая немецкая тройка. А если говорить о покупке 3–4-летнего представительского седана, «семерка» обладает принципиальным пре-имуществом над своим основным соперником S-классом в том, что она до сих пор актуальна.

S-класс предыдущего поколения уже год, как снят с производства. Поэтому если вы начали ездить на нем только сегодня, всем понятно, что купили его подержанным. «Семерка» же выпускается по сей день, и ее хозяин в любом случае выглядит владельцем нового автомобиля. Для покупателей дорогих машин этот вопрос имеет, пожалуй, первоочередное значение.

От трех до шести

Даже самая престижная модель БМВ адресована людям с разными амбициями и благосостоянием. Шильдик на крышке багажника, в двух последних цифрах которого зашифрован объем мотора, определяет мощь и, самое главное, статус «семерки».

Базовую версию 730 рассматривать, в принципе, можно. Ее рядную 3-литровую «шестерку» мощностью 231 л. с. не назовешь слабой. По части надежности мотор беспроблемный. Зато по цене это самая доступная из всех «семерок». Однако у нас ее не жалуют. Принято считать, что представительский седан должен быть 8-цилиндровым.

Поэтому наибольшим спросом пользуются модификации 735 (3,6 л 272 л. с.) и 745 (4,4 л 333 л. с.). Первая обходится немногим дороже 730-й, зато предлагает мотор V8. Ну а вторая – это максимум, оправданный с позиций здравого смысла. В эксплуатации оба двигателя зарекомендовали себя неплохо. Главное – не покупать машины дебютного 2001 года выпуска, двигатели которых страдают быстрым износом цилиндро-поршневой группы.

Топ-версия 760 с 445-сильным 6-литровым V12 для покупки во вторые руки интересна только тем, что после трех лет почти сравнивается по цене с 745-й (хотя новой стоит на $40 000–50 000 дороже). В Европе такое падение стоимости объясняется тем, что дорогой в эксплуатации V12 на вторичном рынке никому не нужен. Однако у нас даже среди покупателей сэконд-хэнда находятся охотники до всего самого-самого.

Кроме того, «семерка» различается как автомобиль для хозяина-водителя и хозяина-пассажира. Машины со стандартной колесной базой адресованы частным владельцам. А если в обозначении автомобиля присутствует буква L (например 745Li), значит, пространство для ног задних пассажиров увеличено на 14 см. Это представительский лимузин, «баранку» которого должен крутить наемный водитель.

Комплектация «семерки» может быть богатой и сказочно богатой. Но если в России БМВ продаются в фиксированных комплектациях, пропорциональных объему двигателя, то в Европе каждый покупатель оснащает машину индивидуально. И совершенно не обязательно, что в 745-й будут, например, кресла с подкачкой и вентиляцией, а в 735-й – нет. Вполне возможно, что наоборот.

«Автомат» не любит рваной езды

В отличие от предыдущих «семерок», на нынешнюю уже не устанавливается ручная коробка. Со всеми моторами сочетается 6-ступенчатый «автомат» с пожизненным запасом масла.

Коробка не любит рваной езды газ–тормоз в непрогретом состоянии. В этом случае могут появиться рывки при переходе с первой передачи на вторую и наоборот. На ранней стадии это обычно лечится принудительной заменой масла (только рекомендованного сорта) с последующей спокойной ездой в течение нескольких дней. Но если не поможет, скорее всего, придется покупать новую коробку (5200 евро). Качественно ремонтировать этот «автомат» у нас еще не научились.

Но если не рвать с места в карьер, когда на улице минус 20, коробка вполне надежна. Течь поддона картера, которая устраняется заменой поддона в сборе (обновление одной только прокладки обычно не помогает), едва ли можно считать криминалом. Другая характерная «неисправность» – вовсе из разряда курьезных. Довольно хлипкий рычаг селектора управления коробкой, который расположен на рулевой колонке, зачастую отламывают, принимая его за переключатель стеклоочистителей...

Шасси: желательно без «динамик-драйва»

В последние лет десять стало нормой, что престижные немецкие автомобили с каждым новым поколением становятся все более слабыми по подвеске. Похоже, нынешней «семерке» удалось нарушить эту недобрую традицию. По крайней мере, она оказалась крепче предыдущей «пятерки» и Х5. Сроки службы основных деталей подвески у «семерки» вполне приемлемы.

Впрочем, многое зависит от варианта исполнения автомобиля. Подержанную «семерку» лучше брать на обычной подвеске. Если машина оснащена подвеской «динамик-драйв» с регулируемыми по жесткости амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эксплуатационные расходы будут значительно выше. Амортизаторы сами по себе непроблемные – просто они значительно дороже обычных. А вот стабилизаторы надежностью не отличаются. Передний имеет свойство течь. Задний не течет, однако текут подходящие к нему трубки. Но если компьютер начнет выдавать ошибки в работе заднего стабилизатора, придется менять сам стабилизатор и, если не поможет, блок управления им. А компоненты «динамик-драйва» весьма дороги.