Я сам обманываться рад

Низкопрофильные 17-дюймовые шины, пластиковый обвес по нижней части кузова, басовитый рык из пары хромированных глушителей... Еще до того, как окажешься за рулем этой бестии, можно запросто возомнить себя гонщиком.

Открытый левый поворот с подъемом прохожу на ста двадцати. И не думаю сбрасывать. Зайдя в вираж против всех правил – от внутренней обочины, я так и не заставил машину скользить. Держится за дорогу, как намагниченная, вынуждая, кажется, каждую клеточку моего тела бороться с могучей боковой перегрузкой. Чуть подморгнула лампочка системы стабилизации. На выходе напольную педаль газа опять утапливаю до пола. Крутая горка? Что с того. Огромного запаса тяги этой хищнице хватает, чтобы ускоряться подобно гепарду, рванувшему за добычей.

Так быстро знакомые до каждой трещинки в асфальте виражи я проезжал лишь на почти гоночных спортивных полноприводных машинах. Тогда, правда, границу своих скромных водительских возможностей ощущаешь в первом же повороте. Эта же чертовка действует так ненавязчиво и вовремя, что до поры ее помощи и не заподозрить.

Вот опять! До чего же быстро я, оказывается, умею переключать передачи. Как легко убедила меня маленькая БМВ, что это я молодец, а вовсе не те, кто сделал на 130-й кулису КП чуть короче, чем на прочих «единичках», а ходы четче и жестче. Доли секунды для перехода с шестой на пятую, и вот уже со 150 км/ч машина выстреливает вперед, будто мы до того плелись сотней километров в час меньше.

Главное же чудо немецкой инженерной мысли под капотом – безнаддувная рядная «шестерка» 3-литрового рабочего объема. Создавали мотор для куда более тяжелых, нежели 1-я серия, «трешки», «пятерки» и даже «шестерки». Больше трех сотен ньютонометров доступны уже с 2,5 тысячи оборотов. Обгонять можно на самых коротких прямых, наслаждаясь тягой. Тешить самолюбие своим якобы в разы возросшим мастерством.

Вновь и вновь удивляясь умению ездить так быстро и безопасно, как и не предполагал, я и думать не хочу, что львиная доля моих драйверских талантов – заслуга 130-й. Что в продольной «шестерке» ради снижения массы, а значит, и лучшей развесовки по осям и управляемости, использовали сплавы магния и алюминия. Что мотор помогает погасить снос, сбросив обороты. Что, наконец, большие вентилируемые диски, усилитель экстренного торможения и шины 205/50 R17 работают так слаженно и четко.

Первая сотня за 6,1 секунды. Километр с места за 25,9, на 0,3 быстрее «Порше-Бокстер-2,7». А пока вы читаете это предложение, на четвертой можно выстрелить с 80 до 120-ти. Спрятав шесть цилиндров в небольшой машине «гольф»-класса, немцы не могли не подстраховаться. Иначе можно и моргнуть не успеть, как 265 л. с. донесут до ближайшего столба. Вот почему здесь столько хитроумных систем, сложной, но отнюдь не лишней электроники. Есть и такая, какой не найти в машинах с индексом 116, 118 или 120.

Разве плохо, например, что при старте в подъем, даже после того, как отпустите педаль тормоза, колодки еще секунду не отпустят диски? Этого времени и новичку хватит, чтобы перекинуть ногу на газ. Есть здесь (с неважной обзорностью это особенно актуально) передний и задний парктроники. Втискиваться между плотно стоящими машинами можно ювелирно точно. Окружающие будут убеждены в вашем профессионализме.

Внутри 130-я, естественно, тоже богаче и благородней своих и без того щедро оснащенных товарок. Электроприводы передних кресел и люка, мультифункциональный руль с дистанционным управлением не только магнитолой, телефоном, но и системой вентиляции. На этом фоне неудобство посадки на тесный задний диван и длинный ход педали сцепления воспринимаются такими мелочами, о которых и говорить не стоит.

Во всяком случае популярности этого уникального заднеприводного хэтчбека на нашем рынке мешают вовсе не они. Игра в пилота обойдется в заоблачные для «гольф»-класса 41 600 евро ($53 250). Это, кстати, аж на 17 500 евро дороже, чем просят за БМB-118i с оптимальным 2-литровым мотором.

Мы решили: уникальный по динамическим качествам и оснащению хэтчбек «гольф»-класса. И фантастически дорогой.