Хочу бодаться

После недавнего обновления малыш «Авео»-седан попытался предстать в роли куда более взрослого автомобиля. Проверим, насколько хорошо это у него получилось.

Полтора с лишним метра ростом, лобастый, с крупной закругленной мордашкой, строгим взглядом... Как, однако, возмужал вчерашний скромняга «Авео»! Ни дать ни взять молодой крепкий бычок, в одночасье выросший из добродушного теленка. Так что рестайлинг машине, которой уже без малого четыре года, очень кстати. Но для нас с вами не менее интересно, что минувшей весной «Авео» стали выпускать в Калининграде из корейских комплектующих. Давай знакомиться, бычок.

Сразу скажу, если всех его собратьев собирают так же тщательно, как этот вишневый седан из пресс-парка, я готов поверить, что «автоторовское» качество отныне на одной ступеньке не то что с корейским, даже с японским. Ровненькие зазоры, идеально проложенные уплотнители, мягко работающие замки – любо-дорого посмотреть, похлопать дверями.

Кстати, о дверях. Если раньше именно от их отделки так и веяло дешевизной, теперь все гораздо благородней. Добротней стала ткань, крупнее (а не под пару тонких пальчиков) и значительно удобнее рукоятки – в стиле, между прочим, некоторых моделей БМВ. На торпедо появился мягкий пластик, а по передней панели протянулись накладки под алюминий. Да и панель приборов гораздо нарядней: с крупными циферблатами и дисплеем борткомпьютера. В общем и целом, салон малыша смотрится на уровне японской или европейской машины «гольф»-класса.

Но, пожалуй, самое приятное в нынешнем интерьере – абсолютно новые магнитола (она теперь, кстати, читает формат MP3) и климат-контроль. Столь стильными и удобными системами не могут похвастать даже самые большие вседорожники «Шевроле».

Совсем по-взрослому – звуком и красным индикатором – «Авео» настаивает, чтобы водитель пристегнул ремень. А я исключительно «за». И как только заработал мотор, я уже совсем поверил, что маленький «Шеви» на самом деле изменился даже серьезней, чем кажется. Потому как на холостых в салоне стало заметно тише. Всего-то и делов было – проложить слой изоляции моторного отсека.

Жаль, дальше сдача экзамена на роль взрослого современного седана у «Авео» не заладилась. Тут же выяснилось, что уже после 2,5–3 тысяч об/мин 94-сильный мотор по-прежнему назойлив. А если подержать педаль газа вжатой в пол, то примерно на 5000 из машины захочется выйти.

Работа «автомата» тоже оказалась хороша лишь в пробках. Еду чуть быстрее, и сразу заметны запаздывания при переключениях. На обгон уже с 90–100 км/ч лучше выходить с большим запасом. Если же при этом включить кондиционер, отбирающий, как известно, до 10% мощности мотора, динамика и вовсе скисает.

Но самое обидное – опять ни вона не потрачено на хоть сколько-нибудь приемлемую для наших дорог звукоизоляцию колесных арок. В салоне тихо, только если шины катят по идеально ровному асфальту. Малейшие шероховатости на его поверхности наполняют интерьер гулом. Хорошо хоть, «Авео» сохранил довольно комфортабельную подвеску, в этой дисциплине оставшись лучше многих малолитражек. Правда, и расплата за мягкую езду традиционная – излишне сильные крены в каждом мало-мальски крутом вираже. И по звукоизоляции, и по управляемости «Шевроле» все еще далеко до малышей-отличников – «Поло», «Фабии», «Джаза».

Впрочем, в борьбе с ними у «Авео» всегда был весомый козырь – привлекательная цена. Благодаря которой, кстати, очередь из ожидающих калининградских поставок растянулась на 3–4 месяца. Вот для них-то и припасен не самый приятный сюрприз. Почему-то сборка в Прибалтике обходится дороже, чем в Корее. Базовый 1,4-литровый седан после рестайлинга подорожал на $370, а с «автоматом», но без дисков из легкого сплава (за них теперь дилеры просят дополнительные $400) стоит $16 630 плюс $220 за металлик. Раньше эти цифры составляли $15 540 и $100 соответственно. Итого – заоблачные $17 250. Ну где тут достойно пободаться более чем с двумя десятками конкурентов?

Мы решили: он возмужал и стал гораздо нарядней. Но почему-то за калининградскую сборку с нас требуют больше, чем за корейскую.