По два с полтиной

BMW X3 Осенью 2003 г. БМВ представила новую модель «паркетного» вседорожника. Визитная карточка Х3 – новейшая система активного полного привода х-Drive, распределяющая с помощью электроники момент между колесами.

Двигатели: бензиновые 2,5–3,0 л (192– 231 л. с.) и турбодизель 3,0 л (240 л. с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатый «автомат».

Комплектации: Business, Dynamic, Luxury.

Цена в России – Є48 900 –59 990 ($66 000–80 000).

Subaru Forester

Дебют полноприводного семейного универсала в самой мощной версии 2,5ХТ состоялся на Чикагском авто-шоу 2004 г. Среди «форестеров», поставляемых на европейский рынок, модель выделяется возможностями нового мотора и рассчитана прежде всего на активных водителей.

Двигатели: бензиновые 2,0–2,5 л (125–210 л. с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая (с демультипликатором для версии 2,0 л), 4-ступенчатый «автомат».

Комплектации: для версии 2,5ХТ – уровень 1R.

Цена в России – $29 630–41 510.

БМВ-Х3 и «Субару-Форестер»? Знатоки сразу всплеснут руками: какое кощунство, ведь ни один уважающий себя поклонник баварской марки даже глазом не поведет в сторону какого-то там «лесника» (так переводится «форестер»). Еще можно допустить, что богатеющий владелец «японца» задумается о возвышении собственного реноме, прикидывая, как потратить заработанное. Ведь самый скромный «Х-третий» в полтора раза дороже новейшей модификации «Форестер 2,5 турбо». Рассуждая в рамках правил, не возьму на себя смелость оспаривать подобные мнения.

Но когда холодный расчет уступает место эмоциям, «игра в одни ворота» уже не кажется очевидной. Оба автомобиля позиционируются создателями не просто как средства передвижения. БМВ, помимо драйверских амбиций, олицетворяет собой достижение инженерной мысли, не стесненной рамками ценообразования. Это не просто автомобили, а наукоемкий продукт, чей перечень электронных хитростей займет полстраницы. А в начинке «японца» использованы узлы и агрегаты, доведенные до совершенства на культовом «Субару-Импреза».

Ну и, наконец, двигатели – оба рабочим объемом 2,5 литра, с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью 192 и 210 л. с. соответственно. Классической рядной «шестерке» – любимице многих баварских машин – будет, по нашему капризу, противостоять традиционный для фирмы «Субару» четырехцилиндровый «оппозитник» с турбонаддувом в новой версии 2,5 л.

ЗА ПОНИМАНИЕ

Оценивающе-отстраненный взгляд свысока. «Икс-третий» словно сканирует мои данные и, прогоняя их по многочисленным электронным системам, решает – принимать или нет.

Можно было и не примериваться к идеальной конфигурации сидений, отменным диапазонам их перемещений, регулировкам хваткого руля по высоте и длине, да и остальной атрибутике. Странно даже представить, чтобы что-то оказалось не так или хуже, чем у конкурентов.

Правда, ногам сидящего справа коллеги мешает стильный округлый выступ между полом и консолью (интересно, как это выглядит на праворульной версии?). А отсутствие раздельной климатической установки и вовсе вызывает его негодование: «Как же так, за эти деньги?..».

А БМВ все это выслушивает, не снисходя до комментариев: давайте, ребята, критикуйте. Скоро вы поймете – многое несущественно, а к остальному привыкнете. Поехали?!

Короткая пауза, затем уверенный рывок – и мы устремляемся к новым впечатлениям. Если бы не шильдик «2,5i», я, наверное, так и не догадался, что за двигатель спрятан под могучим капотом. Тандем «мотор–коробка» почти мгновенно вселяет веру в отличные динамические качества. И на очередной заправке на традиционный вопрос: «Ну как?» без тени сомнения поднимаю большой палец – здорово. Правда, испытания на полигоне корректируют оценку: автомобиль, безусловно, быстр, но после 160–170 км/ч заметно слабеет – сказываются аэродинамика и небеспредельные возможности мотора.

Закапсулированный двигатель лишь иногда напоминает о себе низким басовитым рыком, да и остальные шумовые производные незначительны. А вот неумеренный аппетит налицо: 16–17 л/100 км. Плата за быстроту и напористость настолько заметна, что иногда ими хочется хотя бы частично пожертвовать.

Чувство автомобиля или, если хотите, его взаимопонимание с водителем подкупало во всех баварских машинах. Увы, в нашем общении с Х3 некоторая отстраненность присутствовала почти постоянно. Он, безусловно, надежен, стабилен и даже безупречен в большинстве ситуаций. Но есть в реакциях машины тяжеловесность, на мой взгляд, излишняя монументальность. «Икс-третьему» не хватает эдакого задора, делающего машину не только правильной, но и жизнерадостной. Совсем как с человеком: пытаешься установить дружеский контакт, а он остается отстраненно вежлив и от этого неприступен.

Вот и мы никак не можем разговориться. То вдруг Х3 с интересом откликается на мои провокационные действия. Вот я отключил систему динамической стабилизации DSC, и мы плавно закружились в сложном танце боковых скольжений. И БМВ стал понятным и открытым. Но стоило опять включить электронику – он вновь начал высокомерно вмешиваться в мои действия, где-то «по делу», ну а иной раз откровенно пугая. Например, на извилистом серпантине DSC очень чутко реагирует на занос задней оси, активно борясь с ним. Однако стоило передним колесам попасть на лед, как, потеряв управление, мы тут же понеслись к ограничительному брусу. Привыкнув к помощи электроники, несколько мгновений я ждал: вот сейчас машина вырулит на безопасную траекторию. Как бы не так! Хорошо, что вовремя вмешался сам.