Японский максимализм

Желающие приобрести Maxima образца второй половины 90-х годов должны знать, что «Nissan» выпускал эту модель для самых разных рынков сбыта и у каждого варианта есть свои особенности.

В Японии Maxima продавалась под именем Cefiro. А вот в США эта модель хоть и называлась привычным именем Maxima, однако представляла собой фактически другую машину — она отличалась не только измененными характеристиками подвески и чуть другим салоном, но и иным кузовом (фактически вся передняя и задняя части оригинальные). Из-за этого у владельцев таких автомобилей могут возникнуть некоторые проблемы с покупкой запчастей, а, например, кузовные детали сложно будет разыскать даже на «разборках». Что касается Maxima, предназначенных для продажи на Ближнем Востоке, то о них ходят самые разные мнения. Опытные мастера, признавая некоторые минусы «арабов», считают их вполне пригодными для эксплуатации в России, ведь они не только более-менее спокойно переносят холода, но и менее требовательны к качеству топлива (нет катализатора). Но несмотря на это, предпочтение лучше отдавать Nissan Cefiro (серьезный минус — правый руль) или европейской Maxima (можно узнать по буквам QX на крышке багажника). Для таковых детали купить намного легче.

Как правило, все электроприводы в салоне Nissan Maxima работают без проблем. Однако при покупке машины надо уделить самое пристальное внимание кондиционеру. Как показывает практика, он через 5—7 лет эксплуатации может сломаться. Чаще всего из строя выходит подшипник компрессора кондиционера — менять нужно весь компрессор целиком, а он на фирменном сервисе стоит почти $1500. По счастью, в неофициальных СТО компрессор можно отремонтировать примерно за $200. Порой выходит из строя радиатор кондиционера ($600—700), хотя обычно это происходит только в том случае, если его не чистили несколько лет подряд.

На Nissan Maxima устанавливали только два 6-цилиндровых двигателя. Автомобили попроще имеют под капотом 2-литровый агрегат V6 (внутреннее обозначение VQ20DE) мощностью 140 л.с., а вот Maxima в дорогой комплектации может похвастать уже мотором VQ30DE объемом 3,0 л мощностью 193 л.с. Предназначенные для американского рынка Maxima оснащались исключительно таким (арабские машины имели 3-литровый агрегат, который за счет других «мозгов» и отсутствия катализатора выдавал 220 л.с.). Причем стоит отметить, что 3-литровые автомобили имели только самую дорогую комплектацию с электропакетом, кондиционером и зачастую кожаным салоном. Да и автоматическая коробка передач здесь скорее правило (хотя есть машины и с «механикой»). Если говорить о японской Cefiro, то здесь моторы V6 были объемом 2,0 л (155 л.с.), 2,5 л (190 л.с.) и 3,0 л (220 л.с.).

Какой силовой агрегат предпочесть, сказать сложно. Опыт показывает, что если очень хочется машину с АКП, лучше остановить свой выбор на более мощной версии. Все-таки устанавливаемая на Maxima A32 автоматическая коробка передач имеет не самую современную конструкцию и немного «тупит». Но если перед вами стоит автомобиль в хорошем состоянии с 2-литровым агрегатом, то можно смело покупать, и его 140 «лошадей» хватит большинству водителей для уверенной езды как в городе, так и на трассе.

Все моторы, предназначенные для Maxima, чрезвычайно надежны. До сих пор, учитывая, что возраст Maxima A32 первых годов выпуска превышает уже 10 лет, отмечены лишь единичные случаи капитального ремонта двигателей из-за их естественного износа. Поэтому в большинстве случаев владельцам достаточно периодически (каждые 12—15 тыс. км) заезжать на сервис для замены масла и фильтра (экономить здесь запрещается). А еще через 30—60 тыс. км из-за нашего топлива приходится менять свечи зажигания — на Maxima они «платиновые» и стоят по $100—180 за комплект (на автомобилях для арабского рынка — «обычные»). Однако российские водители давно используют традиционные свечи, которые служат, правда, чуть поменьше, но зато их цена составляет $20—30 за набор из шести штук. А вот если бывшие владельцы машины «не дружили с головой», то возможен чрезвычайно дорогой ремонт. Так что перед покупкой машины желательно проверить ее мотор на хорошем сервисе.

Как показывает опыт, более-менее серьезные работы с двигателем обычно надо проводить лишь через 200—250 тыс. км пробега. К этому сроку, как правило, растягивается цепь ГРМ (все агрегаты оснащены именно ею). Самостоятельно определить износ цепи возможно по звуку работы непрогретого мотора: если небольшой шум, похожий на стук гидрокомпенсаторов, раздается дольше 5 секунд, то наверняка это цепь. Причем «по уму» менять надо в общей сложности три цепи с натяжителями, успокоителями, прокладками поддона и клапанных крышек и так далее. В итоге на фирменной СТО при использовании оригинальных запасных частей получается $1000—1300. Однако на обычном сервисе можно уложиться в $500. Иногда огорчает и помпа, которая также в среднем выдерживает 200 тыс. км, — деталь продается за $100, но работы по ее замене выльются еще в $200.