Камо грядеши?

"Гольф" немного напоминает известного актера, неожиданно сменившего амплуа. Его популярность все еще позволяет требовать высокие гонорары и больше не работать на имя. Но верный ли путь он избрал?

В предвкушении спектакля

Я еще не родился, когда Джорджо Джуджаро нарисовал первый из них. Я был совсем маленьким, когда выпускали второй. Мне посчастливилось в середине 90-х ездить на замечательном, как мне тогда казалось – идеальном городском автомобиле для водителя «Гольфе III 1,8GTi».

А намотав несколько тысяч на разных «четвертых», я точно знал – эта машина для меня. Вот и сейчас я, наверное, подсознательно хотел очень многого. Трепет это или предвкушение приятного общения – не знаю.

Я с нетерпением ждал, что через минуту сяду за руль уже пятого поколения всегда нравившегося мне автомобиля.

Пока в сотне метров впереди на большой стоянке мне виден был лишь его профиль. Все та же широкая задняя стойка, изогнутым бумерангом ниспадающая к заднему крылу, та же стремительность, четко прорисованные колесные арки, поджарый, не увешанный крикливыми цацками, а всегда такой правильный немецкий автомобиль. Я читал, что он стал выше, шире и длиннее. Но оказалось, что дизайнеры-гримеры и не думали вносить в его внешность радугу новизны. Разве что отдельные искорки: оптика, «поворотники» в зеркалах и немного измененный капот. Все!

«Мы не меняем нейтральный социальный имидж. Автомобиль должен быть абсолютно узнаваем в толпе», – слова, сказанные еще в 97-м главным дизайнером «Фольксвагена» Хартмутом Варкусом в адрес «четвертого», легко подошли и к «пятому».

И все же передо мной был совсем другой автомобиль.

В зрительном зале, в зрительном зале…

Пожалуй, нет больше в гольф-классе машины со столь широким диапазоном регулировки кресел. Двухметровый богатырь вы или хрупкая дюймовочка – не имеет значения. На месте водителя в первые секунды я сам себе напоминаю мальчишку, примеряющегося к скроенному под великанов взрослых салону. Шутка ли, не дотягиваюсь, чтобы до конца выжать педаль сцепления, лишь вытянув руки, могу обхватить руль, а над головой – запас сантиметров пятнадцать. Столь же просторно и на заднем сиденье. От главной проблемы своего предшественника – тесноты на «галерке» – «Гольф», к счастью, избавился.

Между подушкой и потолком здесь 979 мм. Для сравнения: на 11 мм больше только у акселерата «Пежо-307», а у самой просторной машины бизнес-класса – «Рено-Вель-Сатис» на 9 мм... меньше!

Меня окружает светлый тканевый и явно очень добротный салон. Внизу напольная педаль газа, тормоз и сцепление с четко выверенными усилиями и ходами. Перед глазами трехспицевый, аккуратно обшитый кожей руль, отлично читаемые приборы в симпатичных хромированных ободках, а на массивной, а-ля «Туран», центральной консоли – наглядный блок стереосистемы и столь же симпатичный, сколь и удобный разделенный блок климат-контроля с приятными круглыми рукоятками. Я здесь всего минуту, но точно знаю, что даже на ощупь смогу управляться с множеством кнопок. Отличные декорации.

Несколько упражнений с ручкой на торце подушки, и освобожденная от стопора рулевая колонка легко вытягивается на внушительное расстояние, наружные зеркала, повинуясь электроприводу (рукоятка привода по-прежнему не самая удобная, но пользоваться ею стало легче за счет горизонтального расположения), быстро настроились на нужную картинку. Ожил мотор… Занавес!

Предвосхищая желания

Как по-настоящему талантливый актер, «Гольф» не спешит сразу раскрывать все тайны. Вначале он подкупает меня четкостью переключений передач. Нет, это не спортсмен, с жестким лязганьем втыкающий очередную ступеньку, а скорее программист, решивший размяться с мягко работающим джойстиком компьютерного симулятора.

Дальше больше. С ростом скорости электроника заставляет громче играть музыку. При включении задней передачи начинается работа внутрисалонной вентиляции, чтобы не было ни намека на запах отработавших газов в салоне. Закрываемые электроникой заслонки автоматически сработают при включении стеклоомывателя, дабы в нос не ударил резкий запах незамерзайки. Сраженный такой заботой, я даже забыл о рециркуляции, когда на светофоре пристроился за чадящим «Икарусом». И тут же поплатился: датчиков, анализирующих чистоту воздуха снаружи и внутри (такие я встречал в представительских седанах), тут не оказалось.

Реабилитировался «Гольф» моментально. На изобилующей выбоинами подмосковной дорожке он легко сыграл роль машины бизнес-класса, с подкупающим благородством расправившись с превратностями российского шоссе.

Секреты мастерства

Лучшая по сравнению с предшественником плавность хода и энергоемкость – это не иллюзия. Ведь «пятый» построен на новой платформе. Ее достоинства уже могли оценить покупатели А3 и «Турана». Жесткость кузова возросла на 80%. Теперь его стальной скелет изогнется всего на один градус лишь при усилии 25 тысяч Н·м. Немцы утверждают, что в гольф-классе это рекорд. Конструкция передней подвески не изменилась – все тот же «Мак-Ферсон», разве что стабилизатор поперечной устойчивости расположен несколько иначе. А вот сзади изменения куда серьезней. Балка уступила место независимой четырехрычажной конструкции. «Мы не только смогли добиться лучшей управляемости, но и существенно подняли уровень комфорта», – говорят инженеры «Фольксвагена». Ну-ну. По-моему, переигрывают ребята. Ведь жизнь учит нас, что улучшить можно либо одно, либо другое. Но мы проверим – что нам стоит?