Средство от жадности

Рост цен на топливо в последнее время стал таким же привычным, как осенние дожди или снег зимой. А потому многие, казалось бы, должны обратить внимание на дизельные модели. Однако никаких всплесков популярности дизелей не наблюдается. Почему?

Кто в ладу с эпохою?

Дизельные легковушки весьма популярны во многих странах. Причина - на поверхности: лучшая экономичность и более дешевое топливо. Но не только. Последнее поколение дизельных моторов отличается, помимо уникальной экономичности, низким уровнем шума и прекрасными тяговыми характеристиками. Так обстоят дела там. У нас, увы, отечественных дизельных машин в "товарном количестве" пока нет, а спрос на импортные невелик. Фирмы, у которых на складе в Москве есть дизельные легковушки (не считая вседорожников), можно пересчитать по пальцам одной руки.

Мы для эксперимента нашли две модификации "Шкоды-Октавия": SLX 1,9TDI и SLX 1,8 20V. В своем классе они сравнительно недороги, к тому же известны и популярны в России. Моторы "октавий" близки по рабочему объему и по мощности, их отличает высокий технический уровень.

Посчитаем "лошадей"

У бензиновой "Шкоды" под капотом четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1781 смз. Агрегат непростой: пять клапанов на цилиндр, регулируемые фазы газораспределения, впускной трубопровод переменной длины - упоминать распределенный впрыск и нейтрализатор даже неловко. При столь сложной конструкции мощность относительно невелика - 92 кВт/125 л. с., зато высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, отличные экономические и экологические показатели. В общем, ровный тяговитый двигатель, без провалов и подхватов раскручивающийся выше 6000 об/мин.

Дизельная "Шкода" скрывает под крышкой капота очень популярный в Европе мотор 1,9 TDI рабочим объемом 1896 смз и мощностью 81 кВт/110 л. с. Непосредственный впрыск топлива (вернее сказать - неразделенная камера сгорания), турбокомпрессор с регулируемым направляющим аппаратом турбины и промежуточное охлаждение воздуха обеспечивают ему высокие мощность и крутящий момент в сочетании с отличной экономичностью.

Бензиновая машина на 30 кг легче и на 15 л. с. мощнее, но у дизельной "Октавии" свой "туз в рукаве" - "лишние" 65 Н.м крутящего момента. Что важнее? Посмотрим на динамометрической дороге.

Кто быстрее?

Оба автомобиля оснащены "пакетом для плохих дорог", увеличивающим дорожный просвет до 170 мм. Разумеется, это сказалось на аэродинамике и, соответственно, на максимальной скорости. Бензиновая "Октавия" не дотянула до заявленных показателей почти 12 км/ч, дизельная - всего около 5 км/ч, так что заметная по техническим характеристикам разница на деле оказалась ничтожной. Различия в разгоне автомобилей также невелики: до 80 км/ч практически "ноздря в ноздрю" и лишь когда спидометр начинает показывать трехзначные числа, бензиновая "Шкода" отвоевывает примерно секунду.

А вот эластичность (приспосабливаемость двигателя к нагрузке) выводит в лидеры дизель. Несмотря на отличные показатели бензиновой машины, дополнительные 65 Н.м крутящего момента у турбодизеля создают ощутимое преимущество, особенно на пятой передаче.

Как и следовало ожидать, дизельная "Шкода" благодаря большей массе и более высокому (рекомендованному) давлению в шинах показала чуть лучший выбег и немного проиграла при торможении.

Какая разница?

От сухих цифр самое время перейти к субъективным ощущениям. Ведь зачастую мизерная по приборам разница чувствуется более чем отчетливо, а объективные недостатки растворяются на общем фоне.

Для начала - о шуме и вибрации. Хотя конструкторы "Фольксвагена" немало потрудились при доводке дизельного двигателя, характер и уровень шума позволят безошибочно определить дизель, стоя рядом с машиной. В салоне разница не столь заметна, но характерная вибрация на руле, рычаге коробки передач и педалях тоже не даст ошибиться. Однако все это - только на холостом ходу. В движении различие едва ощутимо.

Теперь о комфорте подвески. Адаптированные к нашим плохим дорогам "октавии" довольно жестко отрабатывают неровности покрытия. Дизельная отличается несколько лучшей плавностью хода и требует меньше "подруливаний" на неровной дороге при высокой скорости.

В поворотах обе машины держатся молодцом, но на пределе бензиновая "Шкода" ведет себя лучше и однозначнее, беспрекословно подчиняясь водителю и без промедления доворачивая при сбросе газа. Дизельная машина реагирует с заметным опозданием и более склонна к сносу передней оси.

Игра в одни ворота

Именно так выглядит попытка даже самого лучшего бензинового мотора соревноваться с дизелем в экономичности. Поражение первого предопределено, вопрос только - с каким счетом?

Пришлось вначале составить собственные "городской" и "загородный" циклы, взяв за основу известный профессионалам Евро III и немного адаптировав его к отечественным условиям. К сожалению, стандартные методики имеют мало общего с реальным движением. Подробные диаграммы циклов приведены на рисунках. Возможно, многим они покажутся чрезмерно жесткими, однако полученные результаты убедили нас в том, что их условия мы выбрали верно. Для большей точности все измерения провели трижды. Помимо "официальных" циклов, замерили расход при постоянной скорости на высшей передаче в диапазоне от 60 до 150 км/ч и средний расход в процессе замера динамики машин (как пример крайне неэкономичного стиля езды). Результаты более чем показательны: во всех режимах дизельная машина расходовала на 100 км минимум на 1,5, а местами почти на 4 л меньше топлива. В процентном соотношении разрыв не менее эффектен: дизельная "Октавия" на 22 - 46 (!)% экономичнее бензиновой.