Асфальтовый вездеход

Пусть ехидничают джиперы и стрит-рейсеры – дескать, проигрывают «паркетники» их любимцам: одним – на асфальте, другим – на бездорожье! Но, как гласит арабская пословица, караван идет и, если говорить о «Хонде CR-V», караван не маленький.

Маркетологи попали в точку: большинству владельцев вовсе не нужен крутой вездеход с блокировками мостов и пониженным рядом передач (для выездов на пикник хватит и увеличенного клиренса), а вот хороший обзор, комфорт в дальней поездке и вместительный салон дорогого стоят. В России CR-V появились осенью 1997 года, а наступление на вторичный рынок началось три года спустя, с окончанием заводской гарантии на первые проданные авто. Сегодня ряды подержанных машин пополняют уже CR-V второго поколения (см. Историю модели). Но цены на них в Москве остаются высокими – более 22 тыс. долларов, а вот четырех-семилетние экземпляры стоят 14–18 тысяч. О них и расскажем.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Спрос на CR-V оказался настолько высок, что их производство наладили по всему миру: помимо Японии – в Великобритании, в США и Канаде, в Таиланде и на Филиппинах. Официально в Россию поставляли в основном автомобили японской сборки, но в конце 2000 и в 2001 году были отдельные партии «англичан».

Основной поток подержанных машин – из Германии. Это практически российский вариант. Встречаются авто из США и Канады: как правило, они дешевле «европейцев». Во-первых, из-за более низких цен на новые автомобили (за северо-американский рынок производители борются изо всех сил), а во-вторых, по причине сравнительно бедной комплектации: многие «американцы» не имеют ABS, центрального замка, кондиционера и даже… полного привода. Поэтому, прежде чем соблазняться низкой ценой, «найдите десять отличий». Дешевле и праворульные автомобили, но запчасти к ним придется заказывать на свой страх и риск – многие детали у них свои, а фирменной программой не располагают даже дилеры. Сразу позаботьтесь о зимнем комплекте колес – европейские не подойдут: у «японцев» четыре шпильки вместо пяти.

Перед покупкой приглянувшегося авто стоит посетить дилерский техцентр, и не только ради квалифицированной диагностики. Порой проблемы возникают при постановке на учет в ГАИ – структура VIN-кода CR-V менялась: например, год выпуска по 1997-й включительно указывали перед буквой «С» и обозначали цифрами 1 или 2, с 1997 года его шифровали буквами и ставили их после «С».

РЕМНИ И ЦЕПИ

Вопрос выбора двигателя перед покупателем CR-V не стоит. До рестайлинга 1999 года все автомобили комплектовали единственным 2-литровым 128-сильным мотором В20В, затем он уступил место опять же единственному 147-сильному В20Z (инженеры поменяли настройки впуска и выпуска, фаз газораспределения и программу управления).

Даже самого слабого мотора «Хонде CR-V» хватает с лихвой. Для своего класса она очень динамична и при этом отличается умеренным аппетитом: с механической коробкой передач расходует на шоссе 9–10 л на сотню. А вот за «автомат» придется доплачивать на каждой заправке – он дополнительно съедает до 3 л топлива. Впрочем, аппетит можно умерить спокойной ездой: адаптивная АКП подстраивает моменты переключения под стиль вождения.

Моторы серии В традиционно надежны, боятся лишь очумелых ручек, низкокачественных масел и забитого пухом радиатора. Масляное ТО (каждые 10 тыс. км) удобнее проводить на подъемнике или эстакаде: доступ к фильтру – только снизу. Раз в 40 тыс. км обновляют антифриз и проверяют зазоры ГРМ (обычно они не нуждаются в регулировке, но пренебрегать осмотром не стоит). Ремень ГРМ без проблем выдерживает положенные 100 тыс. км. При замене обязательно осмотрите помпу и натяжной ролик, а со вторым ремнем лучше поменять их в любом случае – до четвертой сотни тысяч большинство не доживает, а работа дорогая.

На 92-м бензине свечи зажигания служат до 20 тыс. км, а вот богатый железосодержащими присадками АИ-95 порой приканчивает их до очередного ТО. Двигатель В20В можно кормить и тем, и другим, а вот более форсированные агрегаты переваривают низкооктановое топливо (рекомендованное О.Ч. – не ниже 95) лишь в паре с «автоматом». Датчика детонации здесь нет, а начальный угол опережения зажигания регулируется поворотом корпуса распределителя, поэтому в случае крайней необходимости его можно сдвинуть, чтобы уйти от детонации. Но не забудьте вернуть его на место и помните, что регулировать опережение нужно при замкнутых контактах сервисного разъема. Впрочем, при нормальной эксплуатации этого практически не требуется.

Защищать моторный отсек «Хонда» не рекомендует, чтобы не нарушить его вентиляцию, да и картеры двигателя и коробки передач расположены достаточно высоко.

СПОРТСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ

Хотя клиренс 205 мм позволяет не бояться «легковых» препятствий, «Хонду CR-V» создавали не для ралли- и трофи-рейдов, поэтому задний мост здесь подключается по необходимости – при разности скоростей вращения передних и задних колес. Перераспределением момента (до 50% на заднюю ось) управляет автоматика, а водителю остается лишь коробка передач да педаль газа. Чтобы выехать из сугроба или преодолеть скользкий подъем – вполне достаточно. При равномерном движении без проскальзывания CR-V – переднеприводный автомобиль, послушный и экономичный. Великолепно настроенная независимая подвеска всех колес позволяет проходить повороты на высокой скорости. Но не доводите дело до скольжения – подключившийся задний мост резко меняет характер поведения машины, а тут еще и высокий центр тяжести… Удержать «поплывший» CR-V в скользком повороте неподготовленному водителю едва ли удастся, поэтому совет один – не гонять.