Если Mercedes скрестить с ЛиАЗом...

Холдинг «РусПромАвто» превратил Голицынский автобусный завод в полигон для решения нестандартных задач.

Вряд ли знаменитые князья Голицыны предполагали, что когда-то дадут имя автобусному заводу, возникшему по соседству с их подмосковной усадьбой. У предприятия, в отличие от старинного рода, еще совсем короткая история, однако и на его долю выпало немало «судьбоносных» катаклизмов, на которые, увы, так щедро Отечество. Компания, пережившая сразу после своего рождения развал СССР, дефолт, банкротство, «ищет себя» по сей день, стремясь, наконец, завоевать свою рыночную нишу.

Расчеты и просчеты
Задумка вообще-то была неплохая — начать выпускать в СССР лицензионные туристические автобусы Mercedes. Тем более что в этом классе тогда, да и теперь, в стране ничего подобного не производилось. Люди, конечно, путешествовали на дальние расстояния, но самое лучшее, на что они могли рассчитывать, если не хотели лететь самолетом или ехать по железной дороге — венгерский Ikarus. Консорциум немецких банков выделил в 1990 году под проект кредит в 250 млн марок. На эти деньги предполагалось закупить оборудование, построить в ближнем Подмосковье завод, обучить персонал, способный собирать 2500 машин в год. За базовую взяли модель Mercedes O 303: среди автобусов она оказалась такой же народной машиной, какой некогда был FIAT 124 для нарождавшегося АвтоВАЗа, с той лишь разницей, что стоила полмиллиона долларов. Советский вариант O 303, с учетом дешевой рабочей силы и некоторой локализации, вполне укладывался тысяч в 300. В успехе проекта в Голицыно не сомневались. Как мне популярно объяснили на заводе: «Вы вспомните то время: тогда деньги значения не имели, только товар».

К 1993 году на месте, где когда-то планировали построить птицеферму, появился новый, с иголочки, автозавод. Правда, вместо заложенных в проект 90 тысяч квадратных метров под крышу реально подвели лишь 40 тысяч. Обошлись без конвейера, ограничившись так называемой обходной технологией, предполагавшей сборку постовым методом. Окрасочное оборудование от фирмы Durr так и не распаковали (под него не успели построить корпус). Роль покрасочной камеры отвели линии грунтования каркаса кузова. Пусть в итоге получилось не совсем так, как замышляли, но это был настоящий автозавод, располагавший сварочным, окрасочным и сборочным производствами, готовый выпускать до 600 машин в год. Строили, готовились к пуску, обучали персонал при непосредственном участии сотрудников Mercedes. Стартовать же намеревались с 60 машинокомплектов, поставка которых входила в стоимость проекта.

Загвоздка оказалась в том, что к 1993 году в России уже не осталось никого, кто готов был купить автобус Mercedes российской сборки за $300 тысяч. Те машинокомплекты, тем не менее, удержали предприятие на плаву в самые сложные времена. Собранные машины все-таки удалось постепенно распродать, правда, на поиск покупателей ушло несколько лет. Параллельно на заводе лихорадочно искали, что предложить рынку. Так возникли первые собственные разработки: городской автобус большой вместимости АКА-5225, пригородный АКА-52251, шарнирно-сочлененный городской особо большой вместимости АКА-6226. За основу взяли модель Mercedes O 405, от которой оставили только родные шасси и двигатель (на этот счет с немецкой компанией подписано еще одно лицензионное соглашение). Кузов голицынские конструктора создали сами. Машины комплектовали автоматической четырехступенчатой коробкой передач Voith Diwa, АБС. Большинство компонентов выбрали, естественно, из отечественной продукции, дабы максимально удешевить автомобиль (за него просят $180 тысяч). И, тем не менее, его украшает трехлучевая фирменная звезда — удалось построить автобус, соответствующий стандартам Mercedes. Особо трудно далась сочлененная модель («гармошка»), которую в России ранее никогда не производили. Впервые пришлось собирать автобус «толкающего» типа, с двигателем, находящимся в заднем свесе. За тем, как движется первый вагон, непрерывно следит электронная система, которая не позволяет ему уходить в занос, а машине опасно складываться во время поворота. На ГолАЗе гордятся, что освоили выпуск модели буквально за несколько месяцев.

В 1996 году именно АКА-6226 победила в тендере Международного банка реконструкции и развития в рамках программы «Городской транспорт». В Омск, Череповец, Самару отправились 160 автобусов, собранных в Голицыно. Эти машины успешно работают до сих пор, несмотря на то, что каждая прошла уже по 600-700 тысяч км. В Омске, например, по сей день коэффициент их выхода на линию составляет более 0,9. Это очень хороший результат, так как в среднем по стране он не превышает 0,5 (иными словами, среднестатистический российский автобус день работает — день стоит на ремонте).

Однако дефолт 1998 года перечеркнул все планы заводчан — городской автобус под $200 тыс. превратился в непозволительную роскошь. И вновь голицынские конструкторы встают к кульманам, чтобы разработать еще одно транспортное средство для пассажирских перевозок. На этот раз малого класса — ГолАЗ-4244. В результате получился универсальный автобус, рассчитанный на 31 посадочное место, с прекрасным обзором из салона. Он построен на шасси Daewoo Avia, оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем Daewoo объемом 3,6 литра и мощностью 136 л.с., 5-ступенчатой механической коробкой передач Praga. (За все про все — от $42000). На рынке машина позиционируется как модель многоцелевого назначения — для ведомственных, пригородных перевозок. Правда, теперь на заводе склоняются к тому, что немного не угадали с классом. По своим ходовым качествам машина вполне подходит для междугородных перевозок, но вот объем багажника (2,7 куб. м) слишком мал.