Сердцеед из Вольфсбурга

На вторичном рынке от "Пассата-В5" буквально сходят с ума. Как когда-то, в 1997 году сходили с ума от новейшего "Пассата-В5". Заслуживает ли всеобщий любимчик такого признания на четвертом-пятом году жизни?

Обреченный на успех

В первую очередь «Пассат» подкупает редким умением дорого себя подать. Мало того что габаритами и размерами салона он вплотную приблизился к бизнес-классу, так еще и выглядит очень аристократично. А внутренняя отделка? «Пассату-В5» исполнилось уже шесть лет, но до сих пор никто из конкурентов (престижные марки вроде «Мерседес-Бенца», БМВ и «Ауди» – не в счет) не научился делать столь дорогой на вид и приятный на ощупь салон. Плюс – великолепные ездовые качества, шумоизоляция и плавность хода. «Пассат» солиден и дорог в каждой своей детали. Он реально воспринимается автомобилем классом выше. А убеждение многих в том, что в своем среднем классе он лучший, действительно трудно оспаривать.

Однако конструкция «Пассата-В5» оказалась настолько передовой, что машина вышла с целым букетом «детских болезней». В первые два года почитатели «Пассата» делились на тех, кто мечтал купить этот автомобиль, и тех, кто подумывал от него избавиться… Последним нередко помогали. Угоняемость «Пассата» в первые годы была просто потрясающей. Часть болячек удалось изжить к 1998 модельному году, а те, что остались, наверняка уже устранены по гарантии. И все же лучше покупать «Пассат» начиная с 99-го модельного.

А кузов оцинкован?

Легенды про оцинкованные кузова «фольксвагенов» ходят в России уже лет десять. Желающие в это верить даже придумали сказку про буквы ZZZ в VINе. На самом деле, именно В5 стал первым «Фольксвагеном» с полностью оцинкованным кузовом и 12-летней гарантией от сквозной коррозии.

Похоже, заявления немцев не голословны. Даже у машин, переживших пять московских зим, кузова выглядят достойно. За исключением разве что слезающей от ударов камней краски на кромках передних колесных арок. Впрочем, есть одно место, где не спасает даже цинковое покрытие. Примерно через три года над верхней кромкой лобового стекла появляются вспучивания краски. Видимо, аэродинамика кузова такова, что именно стык стекла и крыши принимает на себя потоки мелких камешков и песка. Чтобы остановить ржавчину, приходится вырезать стекло и готовить к покраске переход проема стекла в крышу. Если же ограничиться «предпродажной» подкраской сверху, коррозия со временем доберется до рамки стекла.

Из других особенностей кузова можно отметить «разговорчивость» дверных замков, которые поскрипывают на неровностях. Скорее всего, с этим придется мириться. А вот если на машине 1997 модельного года на ухабах раздаются металлические щелчки в районе перчаточного ящика, поезжайте в фирменный сервис. Там знают, какую железку под торпедо надо отогнуть.

Они такие разные

По части бензиновых двигателей «Пассат» – типичный немецкий автомобиль. В том смысле, что для него предлагается широкая гамма моторов и что все они отличаются хорошим масляным аппетитом. Если в скоростных режимах 4-цилиндровый двигатель выпивает до 500 г, а V6 до 800 г на 1000 км – это нормальное явление. Причем основная часть масла сгорает именно в цилиндрах. Потери через сопливящиеся прокладки, которые со временем придется менять, погоды не делают.

Подавляющее большинство «пассатов» оснащены 4-цилиндровым 20-клапанным мотором объемом 1,8 л. Без наддува его мощность составляет 125 л. с., с турбиной – 150. По динамическим качествам первую версию можно признать минимально достаточной для «Пассата», а «турбо» едет уже вполне серьезно – без всяких снисхождений. Причем характер у него и напористый, и ровный одновременно. Все дело в турбине низкого давления. Она обеспечивает стабильную, без резких подхватов тягу – почти как у 6-цилиндровых моторов. И что немаловажно, практически не снижает ресурс двигателя. Правда, сама турбина попила немало крови владельцам «пассатов» 1997–1998 годов выпуска. Отказы тогда сыпались как из мешка. Однако турбину довели до ума, и сегодня ее ресурс (примерно 150 000 км) определяется только естественным износом.

Другой интересный мотор – VR5 объемом 2,3 л. Его цилиндры расположены в шахматном порядке с очень маленьким углом развала и накрыты общей головкой блока. На бумаге VR5 имеет ту же, что и «1,8-турбо» мощность и практически одинаковые с ним динамические показатели. Но ведет себя несколько по-другому. Если на 1,8Т с ручной коробкой попытаться тронуться с малых оборотов внатяг, он начинает натужно позвякивать, поскольку турбина еще не проснулась. А VR5 уже с холостых оборотов везет уверенно. Правда, работает шумновато. Пересевшие с 4-цилиндрового «Пассата» поначалу думают, что с мотором творится неладное. На рынке машины с VR5 и 1,8Т стоят примерно одинаково. «Пятерка» обходится дороже только в случае крупного ремонта, когда двигатель приходится вскрывать. Но если до этого не доводить, от VR5 вы будете получать только преимущества. Турбина у него отсутствует, а ГРМ приводится цепью, которая несравненно надежнее ремня. Рекомендую.