Французская эволюция

Renault Megane II: стать бестселлером мешает менеджмент

Когда в 60-е годы советское правительство раздумывало о судьбах отечественного машиностроения, главным мотивом выбора зарубежного партнера для прорыва в автомобилестроении стали не экономические, а политические пристрастия. В итоге на берегах Волги обосновался автозавод и прилагающиеся к нему производства, построенные по итальянским лекалам, — мы решили сделать ставку на левое итальянское правительство, где тогда заправляли коммунисты. К тому же, выбирая между «Renault» и FIAT, сравнивая модели FIAT 124 и Renault 16, первый показался нашим чиновникам прозаичней и понятней, второй — затейливей и загадочней.

И кто знает, как бы пошла эволюция отечественного автопрома, если бы КПСС не протянула руку помощи итальянским коммунистам. Ведь французы предлагали заведомо более совершенную и интересную машину, да и несколько иные условия сотрудничества. К тому же с итальянской стороны партнером выступила частная фирма, а в случае с «Renault» ею бы стала структура государственная. И если бы ставку сделали на французов, появился бы шанс уже тогда начать ездить на переднем приводе, и в стране случилась бы не вечная заднеприводная «классика», а более приличная машина. То есть эволюция нашего автопрома (всегда очень сильно смотревшего на заграницу) могла бы пойти по более интересному и прогрессивному пути.

Renault Megane II — автомобиль, иллюстрирующий наши упущенные возможности. Если «Renault» пришел к такому явлению, как Megane II, то, будь у нас не разовая акция помощи компартии, а серьезная многолетняя программа экономического сотрудничества, вполне возможно, что часть эволюции, проходившей в фирме «Renault», протекала бы на наших глазах и служила бы учебником по развитию автомобильной инженерии.

Renault Megane II — машина с большой буквы. И если с кузовом хэтчбек это неоднозначный автомобиль, способный вызвать гамму чувств в диапазоне от испуга и недоумения до восторга и осмысленного любования нетривиальным дизайнерским решением, то более спокойный седан — образец гармонии и не встречающегося сегодня умения создать облик, завязанный на один основной стилеобразующий элемент, которым в данном случае стала эмблема фирмы. Ромб послужил отправной точкой для всей архитектуры кузова. И проработан он во всех внешних деталях, начиная от решетки радиатора, головной оптики, общего силуэта и заканчивая крышкой багажника. Даже не верится, что на один автомобиль было излито столько мастерства.

Под органичной и с большим вкусом проработанной внешностью Renault Megane II седан расположилось отличное шасси с мотором, который вызывает не меньшую зависть, чем все прочие особенности машины. На примере этого двигателя видно, насколько далеко ушло вперед мировое и, в частности, французское двигателестроение. Вроде бы о чем говорить — 16-клапанный мотор объемом 1,6 л. Но с этого объема французы уверенно получают 115 л.с. отдачи. Причем, несмотря на «удушающий» катализатор и нормы «Евро-3», чувствуются все 115 л.с. Ни одна «лошадь» не пропала, все в деле.

Едет с этим двигателем Megane II упоительно. Короткая первая передача дает возможность хорошо стартовать, а дальше в коробке все передачи более «длинные» — и на любой можно ехать с немного неавтомобильным чувством легкости и подозрительного в условиях города простора. И сама коробка передач может служить одновременно образцом для подражания и поводом для рыданий наших конструкторов, которым так и не удалось сделать ничего подобного. Передачи переключаются с оружейной четкостью, как досылаемый патрон в винтовке системы «Маузер». Ход рычага при этом очень удобный. Про него не скажешь, что он короткий или длинный, — он оптимальный.

Но, как известно, если шасси хорошее, машина поедет с любым мотором. Шасси же Renault Megane II отличное. Дорогу автомобиль держит так, словно у него не так называемый «псевдоMcPherson» спереди и просто балка сзади, а сложная многорычажная конструкция. В любой поворот Megane II заходит по той траектории, которую выберет водитель. И не сходит с нее. При этом электроусилитель руля с переменным усилием настроен настолько точно, что во всех ситуациях служит помощником и ни при каких обстоятельствах не мешает. Кроме того, что он тяжелеет в повороте, очень хорош на трассе на больших скоростях, так еще и обретает легкость в городских маневрах, и особенно на парковке. Настройка электроусилителя руля Megane II — еще один повод вздохнуть по поводу чужой эволюции, обошедшей нас стороной.

Любой Megane II «от рождения» имеет АВС (Bosch 8.0). Люди, обученные жизни нашими машинами, точность работы тормозов воспримут с недоверием. Как всякая уважающая клиента электронная система, АВС ведет себя тактично и не толкает по педали в случае срабатывания. Она аккуратно вздрагивает под ногой и добавляет странных звуков в отлично настроенную акустику салона, шумоизоляция которого соответствует автомобилю более высокого класса. Это, кстати, еще один повод для тяжкого сожаления по поводу обошедшей нас эволюции. Двигателя в Megane II не слышно ни на каких режимах. Просто в самый тяжкий момент, когда обороты стремятся к 7000, появляется даже не звук, а ощущение натуги мотора, заполняющее собой пространство салона, да и душу.