Комильфо

С самого начала было не совсем ясно, как ездить на этих автомобилях, чтобы понять, чего каждый из них стоит. Три, прямо скажем, немаленьких седана, три двухлитровых бензиновых двигателя, три «автомата», подающих признаки жизни лишь в секвентальном режиме, а также море электроники. Казалось бы, ничего, кроме ленивого довольства и отрадной скуки, предстоящий тест Kia Magentis, Toyota Avensis и Peugeot 407 не сулил. Однако мы ошиблись. Поиск различий в изделиях южнокорейского, японского и европейского автопрома хотя и не дал в итоге каких-либо скандальных результатов, но на поверку вышел весьма занятным.

Чем дороже автомобиль, тем меньше в нем недостатков и конфронтации с окружающим миром. И причиной тому — не только бюджет. Людей, разрабатывающих в разных странах новые авто, остро нуждающимися не назовешь. Уверен, что большинству из них вполне по карману приобретение солидного семейного седана D-класса. А посему и требования к такой машине конструкторы могут не придумывать и высасывать, что называется, из пальца, а банально экстраполировать в ней свое собственное мироощущение и насущные потребности. Очевидно, поэтому данный сегмент автомобилей считается наиболее адекватным и достаточным для людей среднего класса. Причем не только для нашего «среднего» (тех, кто только что перестал экономить на еде), а их «среднего» (кому в банке доверят кредит на несколько сот тысяч евро для покупки дома). Впрочем, довольно теоретизировать. Настало время как следует разобраться в этой непростой истории.

Согласитесь, нашу троицу никак не назовешь институтками в одинаковых коричневых платьицах с пелеринами. По сути, являясь прямыми конкурентами и «столичными штучками», каждое авто по-своему самобытно. Прильнувший к земле 407-й, безусловно, хорош собой, стремителен (визуально) и огромен (на самом деле). Это логическое развитие темы 406-го с упором на максимальную внешнюю индивидуализацию. Как утверждают производители, дизайн Peugeot 407 — исключительно домашняя работа. Для недоверия особых причин нет, хотя скептики, слышащие в нем явственный запах тосканских сыров и аромат Lambrusco, все же находятся. Возможно, их смущает длинный жалообразный «передок» и удлиняющее линию капота лобовое стекло — связка, призванная якобы легко приподнимать над асфальтом воздушную перину. Сзади 407-й более лаконичен. Здесь нет эпатажа, который формирует в том числе головная оптика, расползающаяся по передним крыльям чуть ли не до боковых зеркал заднего вида.

Как известно, Toyota Avensis старается ступать по уверенным следам модели Carina, выпускавшейся аж с 1957 года (когда был запущен первый искусственный спутник Земли). Настоящая рабочая лошадка без претензии на экстраординарность, созданная в лаконичном японском стиле. Ее внешность не бросается в глаза, хотя серой мышкой или подкидышем Avensis точно не назовешь. Модные агрессивные выштамповки по всему кузову, решительно-рубленые очертания, внушительная оптика... Явных неудач в этой машине вы не найдете. Не считая, конечно, мелочей, кои найдутся практически в любом автомобиле. Да и потом, стоит ли считать минусом спокойный нрав авто, предназначенного отнюдь не для прожигателей жизни. Почти то же самое можно сказать и про Magentis — автомобиль со сложной и даже, можно сказать, запутанной родословной. В основу первого Magentis легла модель Hyundai Sonata IV, построенная, в свою очередь, на базе Mitsubishi Galant образца начала девяностых прошлого века. Название корейского седана отчасти диктует и его облик. Magentis — производное от английских слов magnificent (великолепный) и genteel (благородный). Внешность второго поколения Magentis действительно благородна, но без мятежа (как в случае с 407-м). При этом (не умаляя очевидных рыночных преимуществ этого авто) рядом с конкурентами, уж простите за аллегоризацию, Magentis все же не выглядит «орлом прегордым меж дроздами».

Впрочем, события, которые вскоре последовали, заставили усомниться в том факте, что «кореец» заведомо жиже своих конкурентов из Японии и Франции. Нам на тест достался черный Magentis в комплектации Business с изрядно тонированными стеклами. Уже солидно, но когда проникаешь внутрь Kia, понимаешь, что это настоящий, как выражаются французы, революсьен. Чего тут только нет! Приятный на ощупь салон, шесть подушек безопасности, бортовой компьютер, ABS c ESP, тотальный электропакет, включая подогрев сидений и щеток в зоне покоя, и даже датчик автоматического включения света фар. Ба! Да это же настоящий климат-контроль! А подстаканников-то! Не счесть... Если от Peugeot и Toyota в принципе мы ожидали чего-то подобного, то «кореец» приятно удивил. Нельзя сказать, что по удобству посадки как спереди, так и сзади он оказался лучшим, зато в плане оснащения и читаемости приборов — точно на уровне.

Повторимся, искать недочеты у Avensis — дело неблагодарное. Как и в случае с Magentis, нам достался наиболее укомплектованный для версии с 2-литровым двигателем седан. Пожалуй, проще вести протоколы в суде или записывать мемуары выжившего из ума генерала, чем нудно и долго перечислять кнопки и вспомогательные системы современного автомобиля бизнес-класса. Не случайно сами производители, выпуская очередную «столичную штучку» на дороги, присовокупляют к ней увесистый томик — инструкцию по эксплуатации. Салон Avensis настраивает на дисциплину и сдержанность. Увидев кожу обивки сидений, уже до посадки испытываешь неловкость за грязную обувь. Предварительно помыв ботинки, с комфортом здесь можно устроиться на любом сиденье. Места действительно много. Водительское кресло с ненавязчивой боковой поддержкой несколько дружелюбнее, чем у Magentis, но сзади особой разницы не чувствуется. Пожалуй, у Toyota диван на несколько сантиметров глубже. Нет претензий и к эргономике. Интересно, но после Magentis панель приборов «японки» вовсе не выглядит катастрофически навороченной. Те же логичные построения кнопок, несложный интерфейс бортового компьютера и понятные пиктограммы. Только в целом выглядит все несколько строже.