Suzuki GSX-R750 2006 года – универсальный спортбайк среднего веса

Как и его прародитель из далекого 1985 года, мотоцикл GSX-R750 2006 модельного года создан побеждать. Беспрецедентное сочетание мощности «литрового» спортбайка и управляемости легкой «шестисотки» позволило GSX-R750 завоевать целую плеяду наград с момента его дебюта. Вложив весь накопленный за двадцать лет побед опыт в новую модель, инженеры SUZUKI предлагают мотоцикл, который приведет Вас на подиум.

Несколько недель назад, когда мы опубликовали короткую статью о первом впечатлении после тестирования на дорогах нашего мотоцикла GSX-R750 2006 модельного года, мы обещали, что вскоре напишем более подробный обзор. Итак давайте начнем с сердца машины – модифицированного двигателя. Несмотря на то, что характеристики двигателя стали не столь сверхквадратными (у мотора 2006 года отношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 70 мм х 48,7 мм, тогда как в 2005 году оно составляло 72 мм х 46 мм), он разгоняется быстро, но у него достаточный эффект инерции, предотвращающий избыточную чувствительность при изменении положения заслонки. Более крупные отверстия между цилиндрами (39 мм в отличие от 35 мм) еще больше сокращают потери на прокачивание при движении поршней.

Также переделана форма головки цилиндра. Выпускные клапана стали на 1 мм меньше, а угол раскрытия клапана теперь составляет 22,5 градуса в отличие от 25 градусов в 2005 году. Это позволило немного поднять отношение компрессии – с 12,3:1 до 12,5:1. Общие размеры двигателя демонстрируют, насколько компактнее он стал. Высота уменьшилась на 34 мм, длина – на 57 мм, а ширина – на 16 мм. Несмотря на то, что ход поршня стал длиннее, красная зона поднялась на 600 оборотов в минуту.

Новый двигатель обладает по-настоящему хорошими характеристиками. Когда вам нужно, у него всегда найдется требуемое количество мощности. Мотор обладает всем необходимым для любого человека; по городу вы можете ехать на этом мотоцикле, не превышая 5000 оборотов, оставаясь незаметным, как в плане скорости, так и звука. У двигателя достаточно высокий крутящий момент, избавляющий вас от необходимости лихорадочно переключать ногой рычаг передач. Когда вам требуется чуть больше ускорения, просто держите передачу немного дольше и открывайте заслонку немного шире, чтобы двигатель работал на 6-9 тысячах. Если вы очень торопитесь, или ездите по треку, тогда дождитесь, пока стрелка тахометра пройдет отметку в 10 тысяч оборотов. После этой отметки включится другой уровень ускорения. Нельзя сказать, что будет огромный скачок мощности, но вы, безусловно, почувствуете прилив, и вас заметят мотоциклисты на литровых байках. Если вы не перенесете свой вес на бензобак на первых двух передачах, переднее колесо потеряет контакт с асфальтом.

Хотя двигатель сильный, и он обладает стремительным ускорением, я не могу избавиться от чувства, что у него чрезмерно высокие передаточные числа. На первой передаче вы можете разогнаться до 85 миль в час (136 км/ч), а на шестой теоретическая скорость может достигнуть 195 миль в час (312 км/ч), хотя у двигателя не достаточно мощности, чтобы байк на этой скорости смог оторваться от земли и полететь. Если добавить в заднюю звездочку примерно три зуба, то обороты могли бы подняться на 500, влияя на скорость на шестой передаче, улучшая ускорение, но не нарушая нормальной работы двигателя на скоростях городских улиц. А на некоторых треках это даже могло бы улучшить общие характеристики машины. Убрать один зуб из передней звездочки было бы дешевле, но это сильнее бы повлияло на цепь, так как ей пришлось бы двигаться вокруг меньшего диаметра.

Трансмиссия переключается очень хорошо, но она еще не достигла типичного для коробки Suzuki «профессионализма», так как мы проехали на новом мотоцикле всего 1500 миль (2400 км). Тем не менее, каждый новый день пробега улучшает характеристики. Мы еще не смогли протестировать работу проскальзывающего сцепления, так как пока ездили только по дорогам. Но само по себе сцепление работало неощутимо – другими словами, оно не делало ничего такого, на что потребовалось бы обратить внимание. Изменение порядка переключения на гоночный манер требует переноса регулируемых подножек и рычага переключения в верхнее / заднее положение, иначе тяге переключения будет мешать болт водяного насоса.

Балансировочный вал контролирует уровень вибраций, и двигатель работает вполне мягко; небольшие вибрации ощущаются только в районе 5 тысяч оборотов – и только во время сбрасывания скорости. Подача топлива вполне хорошая, но можно отметить три существенно различающихся режима. До 4 тысяч оборотов, ты чувствуешь некоторую «взбалмошность», (т.е. богатую подачу). От 4 до 7 тысяч, двигатель работает резко, как будто подача топлива недостаточная. После 8 тысяч оборотов в минуту ты чувствуешь, что топливо подается должным образом. Сгладить эти вещи могли бы Power Commander от Dynojet или EMS марки Yoshimura, а также проведение тюнинга да динамометре. Размер корпусов заслонок по сравнению с прошлым годом не изменился, но теперь установлен второй комплект инжекторов, который используется на повышенных оборотах двигателя. Также остались и фирменные двойные дроссельные клапана Suzuki.

Пружина возврата заслонки кажется немного жестче по сравнению с пружинами на предыдущих моделях GSX-R. Расход топлива варьируется от 33 миль на галлон (52,8 км на 3,79 куб. дм) до 48 миль на галлон (76,8 км на 3,79 куб. дм) – в зависимости от энтузиазма и скорости мотоциклиста. Есть одна часть двигателя, которая всегда привлекает внимание – радиатор. Размер и трапециидальная форма этого радиатора непрестанно вызывает зависть и восторженные комментарии.

Другая часть, которая заслуживает внимания – выхлопная система. Не важно, сделана ли она в стиле Мото Гран-при, или нет, она не похожа на другие системы, и она эффектна. Маленькая и расположенная по центру, система, определенно, сдвинута ближе к центру тяжести по сравнению с традиционными системами, и, тем более, по сравнению с модными выхлопными системами, проходящими под седлом ряда последних спортбайков. Каталитический конвертер также расположен в шумоподавляющей камере, поэтому он весьма сильно нагревается, что требует установки тепловых экранов. Он расположен позади выхлопного клапана, контролируемого серво, поэтому при установке нового глушителя, его не потребуется снимать. Это можно отнести и к плюсам, и к минусам – в зависимости от ваших предпочтений и целей тюнинга.

Среди дополнительных преимуществ такой конструкции – исключение риска подогрева седла водителя или пассажира, а под пассажирским седлом остается место для небольшого багажного отсека. Выхлопная система работает гортанно, очень глубоко, и тональность хорошо сочетается с фирменным для Suzuki завыванием впускной системы, что создает замечательный и неповторимый звук. У тебя даже возникает непреодолимое желание постоянно притормаживать и вновь набирать скорость, просто для того, чтобы услышать, как красиво поет двигатель.

Подвеску в этом году тщательно переделали. Сзади изменили конструкцию связки, чтобы освободить место для камеры глушителя. Амортизатор Showa стал короче; у него регулируются компрессионная амортизация высокой и низкой скоростей, а также усилие отбоя и предварительная нагрузка. У вала и поршня амортизатора сократились диаметры; ход амортизатора стал короче на 10 мм, а общая компрессионная амортизация увеличилась – в ответ на жалобы мотоциклистов о том, что она была слишком мягкой в предыдущих моделях. Спереди диаметр трубок вилки Showa составляет 41 мм, тогда как у модели 2005 года он равнялся 43 мм, но так как увеличилась толщина стенок, вилка сохраняет свою жесткость. На нижние трубки модели 750 нанесено «науглероженное титановое» покрытие.