Пожирней и погуще

Помните фильм «Девчата»? Здоровяк лесоруб заказывал в столовой не бутерброд с копченой колбасой, а обычный борщ – пожирней, погуще и побольше порцию. «Каптива» столь же бесхитростна, как та столовская похлебка. Но будьте уверены – за свои деньги это максимальная порция «паркетника».

Белый цвет – и всего $29 990...

Ну вы, ребята, даете! Отрядить в пресс-парк белую машину... Спасибо, конечно. В тот слякотный день мне не пришлось исполнять капризы фотографа – всю съемку он выполнил рядом с автомойкой. Но для презентации новой модели белый цвет – явно не выигрышный.

Впрочем, такое решение вполне объяснимо. Любой из металликов требует доплаты в $500. И только белый акрил позволяет удержать цену «Каптивы» на психологически важной отметке «до 30 тысяч». При этом уже в базовой комплектации вы получаете практически полный набор благ – от литых дисков и CD-магнитолы до шести подушек безопасности и ESP. Не хватает разве что обогрева сидений.

Вот он – основной козырь «Каптивы». Солидный, богато оснащенный «паркетник», а стоит... Машина действительно большая. Со своими 4,6 метра между бамперами она попадает в так называемый нижний средний класс, где играют такие взрослые автомобили, как «Санта-Фе», «Мазда-СХ7», новый «Аутлендер».

Причем «Каптива» большая не только на бумаге – она и выглядит очень солидно. Подобно рестайлинговому «Авео», машина выполнена в монументальном, типично немецком стиле. Не я первый это подметил, но «Каптива» действительно похожа на «Ауди-Q7». Согласитесь, лестное сравнение для корейского «паркетника» стоимостью втрое-вчетверо дешевле.

...плюс $700 за галерку

Внутри «Каптива» тоже большая – явно просторнее компактных «паркетников» вроде «Икс-Трейла», RAV4 или «Туссана». Настолько, что конструкторам удалось разместить в багажнике третий ряд сидений. Наша машина стоит на $700 дороже базовой именно за счет 7-местного салона.

Удивительное дело: даже в гигантском Q7 «багажные» сиденья сугубо детские, а в «Шевроле» на них с приемлемым для коротких поездок комфортом размещаются взрослые. Если же сиденья третьего ряда сложить, вы получите просто необъятный багажник.

Может, простор на галерке достигнут за счет тесноты среднего ряда? Ничего подобного. Разделенный в пропорции 40:60 диван полноценно 3-местный как по ширине, так и по запасу пространства в ногах и над головой. Кроме того, пассажиры могут воспользоваться подстаканниками и регулировкой спинок по углу наклона.

Водителю на тесноту тоже грех жаловаться, хотя эргономика посадки не идеальна. Во-первых, короткая подушка расположена слишком горизонтально (с нее сползаешь), а спинка не обеспечивает должной боковой поддержки. Во-вторых, руль, этот огромный корабельный штурвал, в базовой версии LS регулируется только по углу наклона. И наконец, отдельное спасибо создателю «ручника». Эта победа дизайна над здравым смыслом пальцы мне пару раз прищемляла...

В целом же выполненный в строгом немецком стиле интерьер поначалу кажется весьма добротным – даже несмотря на бюджетные местами отделочные материалы. И только когда начинаешь обращать внимание на детали, понимаешь, что «Каптива» – «Дэу», а не «Опель».

Ничем не прикрытый замок уплотнителя на оконных рамках дверей. Неудобные, окрашенные «серебрянкой» ручки выдвижных ящичков и подстаканников. Глянцевый дисплей магнитолы с ядовито-зеленой индикацией, как на советских ЭВМ. Список можно продолжать. Завершим его подлинным шедевром (точнее, копией «шедевра») – крышкой вещевого бокса на месте отсутствующего экрана навигационной системы. Чтобы спокойно смотреть на этот жуткий «Черный квадрат», надо быть истовым поклонником Малевича.

Верхи не могут. Или не хотят

Понятно, что Европа пересаживается на дизели. И говорят, что 2-литровый дизель «Каптивы» очень хорош. Но это не значит, что на бензиновые моторы можно махнуть рукой. Современный «бензинник» объемом 2,4 л должен выдавать 165–170 сил мощности, но никак не 136... С какой пыльной полки его достали?

На малых и средних оборотах двигатель «Каптивы» неплохо вывозит за счет приличного рабочего объема и, соответственно, крутящего момента. Но на верхах, где эстафету должна подхватывать мощность, ее попросту нет. Мотор ревет, надрывается, но раскручивается крайне неохотно. Поэтому в заявленные 11,5 с разгона до сотни верится с трудом, а к обещанным 183 км/ч «максималки» я не смог приблизиться даже по спидометру.

А может, и не надо? Ведь шасси и трансмиссия тоже всячески противятся быстрой езде. Раскачиваясь на мягкой подвеске, «Каптива» при входе в поворот сначала изрядно кренится, а затем шарахается в сторону. Совершенно пустой, без обратной связи руль заставляет буквально нащупывать траекторию. Правая нога сама отпускает педаль газа.

Рычаг коробки настолько длинноходный и разболтанный, что быстро и четко попадать в нужную передачу не всегда получается. А если и получилось, в недрах коробки непременно хрюкнет синхронизатор, выказывая недовольство водителем-торопыгой.

Системе полного привода резкие старты тоже не нравятся. «Каптива» оснащена постоянным приводом передних колес и автоматическим подключением задних. Но если у современных машин с такой схемой автоматика срабатывает мгновенно, то у «Шевроле» изрядно запаздывает. При интенсивном разгоне ESP успевает одернуть буксующие передние колеса еще до того, как подхватят задние.