Если завтра на Марс

Похоже, если инженерам «Лексуса» поручат проектировать космический корабль, они и его построят лучше, чем кто-либо до них. Во всяком случае, новый LS может такое, что и не снилось самым именитым из его конкурентов люкс-класса.

Пассажир номер один

«Ш-ш-ш», – тихонечко сработал доводчик двери, плотно прикрывая ее за мной. «Ж-ж-ж», – едва слышно прожужжал электропривод кресла, сделавший длиннее подушку и чуть наклонивший спинку. О пассажире заднего сиденья – традиционно самом важном в седане представительского класса – создатели LS явно заботились с особой тщательностью.

Задние кресла здесь заметно мягче передних. Разумеется, они снабжены обогревом и вентиляцией – так положено всем большим люксам. Но есть в «Лексусе» кое-что совершенно уникальное. Целых 120 литров полукубового багажника съедает киловаттный компрессор. Благодаря ему эффективность охлаждения такая, что при желании можно, похоже, на мягкой перфорированной коже лед держать для виски. А как «Лексус» сейчас догадался, что мне стало жарковато, уму непостижимо. Но я чувствую, он сам подал порцию охлажденного воздуха. Оказывается, умный климат-контроль измеряет температуру моего тела и чувствует, чертяка, малейшее отклонение от «паспортных» 36 и 6!

Понятное дело, места для ног здесь с большим запасом. И по традиции больших седанов его можно увеличить: с помощью кнопок в торце спинки переднего кресла отодвинуть его подальше от хозяйских апартаментов. Если нужно, диван можно оснастить системой многоступенчатого массажа. Правда, чтобы его получить, придется доплатить $18 000 за длиннобазную версию.

Проверено стетоскопом

Пока я пребываю в нирване на заднем сиденье, мой персональный водитель (это коллега, который не угадал «орла» и крутит теперь «баранку») с упоением рассказывает о первой в мире 8-диапазонной АКП. Этот небывалый агрегат обещает равномернейшее распределение мощности и потрясающую экономичность. А я включаю развлекательный центр «Марк Левинсон» и вдруг ловлю себя на крамольной мысли: какая, собственно, разница, сколько в коробке ступеней!

Незачем моему погруженному в собственные заботы VIP-телу знать о том, что для большей прочности шестерни «автомата» обработали лазером, а для снижения веса в них полно алюминия. К чему забивать мозги информацией о том, что, дабы не разрывать поток мощности, японцы придумали систему многодисковых муфт, чтобы одна из двух, участвующих в переключении, оставалась постоянно замкнутой? Я лишь краем глаза замечаю, как водитель перевел рычаг в положение «драйв», и чувствую мощную и плавную, при полном отсутствии сколько-нибудь заметных переключений, волну ускорения.

Правда, совсем отключиться у меня не получается. По моим пассажирским ощущениям, ускорения – неважно с 60 или 160 км/ч – у LS действительно выдающиеся. В первую очередь благодаря щедрой многоступенчатости «автомата». И происходит все в полной тишине, потому как, борясь за аэродинамику и снижение шума, японцы сделали, к примеру, максимально обтекаемым днище. Экономичность же я оценил вечером на заправке. Как выяснилось, даже в городе 2-тонная махина съедала всего-навсего 15–16 литров.

А вот и еще одна уникальная черта. Пока мы стоим в пробке, АКП перешла на нейтраль. Селектор, заметьте, никто и не думал переводить из положения «драйв». Ни одна машина так не умеет. Для чего? Снята нагрузка на двигатель, нет и намека на перегрев, повышен ресурс.

Вообще говоря, 380-сильная V-образная «восьмерка» сама по себе произведение искусства. Она оснащена уникальным электроприводом механизма регулировки впускных клапанов VVTi-iE. Система может работать на частотах вращения коленвала ниже 1000 об/мин и на непрогретом моторе. Каждый цилиндр обслуживают две форсунки – в камере сгорания и коллекторе. В итоге уникальное сочетание непосредственного и распределенного впрыска обеспечивает наилучшее сгорание.

А после сборки мотора специальный человек со стетоскопом проверяет, проходит ли все это хозяйство по уровню шума. Спасибо ему – мой хронограф на руке тикает громче! И никакой, то есть абсолютно никакой вибрации. Поневоле вспоминаются легенды о 12-цилиндровых «роллс-ройсах», на радиатор которых при заведенном моторе можно было на ребро поставить монету.

Ему позволено быть собой

Впрочем, для пассажира номер один я несколько перебираю с «железом». Между тем представительская внешность для таких машин важна уж никак не меньше.

Что ж, не скажу, что я потрясен, восхищен, сражен на месте обликом нового «Лексуса». И тем не менее – пять баллов. В нем есть главное: внушительность и солидность плавных линий и округлых очертаний сочетаются со скрытой мощью готового к прыжку стремительного хищного зверюги. Приглядитесь: стреловидной формы фары, широкая решетка радиатора, многоугольники выхлопных труб, стильно интегрированные в общие формы кузова.

И вот что еще очень важно: внешность большого «Лексуса» отныне вовсе не калька с престижных немецких «премиумов». Если в прошлом, приучая мир к тому, что люкс может быть и японским, его дизайнеры, не стесняясь, копировали штутгартский S-класс, то в четвертом поколении LS позволено быть похожим и на самого себя в прошлом, и на своих младших братьев серий IS и GS. Разве что в профиле кормы можно найти отголоски дизайна БМВ 7-й серии. Зато сытости «Мерседес-Бенца», неприкрытой агрессии «Ауди» противопоставлена собственная выразительность.