Имидж - ничто?

Хищный «оскал» решетки радиатора, массивные «раскосые» фары, большой передний свес и огромное, сильно наклоненное ветровое стекло — все говорит о стремительности и неприкрытой агрессии. Кончились, мол, игры. Начался Peugeot 407. Mazda6 — нормальный седан с почти классическими пропорциями. И все же спустя четыре года после появления на рынке модель выглядит вполне свежо. И отлично продается.

Вопреки разительным различиям во внешности «внутренний мир» наших героев имеет немало общих черт. Во всяком случае, интерьеры обоих седанов почти классические. Эргономика водительских мест проработана весьма тщательно и претензий практически не вызывает. Диапазоны регулировки сиденья и руля позволяют занять оптимальное положение человеку практически любого роста и комплекции. Правда, посадку в Peugeot рослому человеку несколько осложняет сильный наклон передней стойки. Она же не лучшим образом сказывается на обзорности (к тому же изгиб ветрового стекла создает эффект линзы, слегка искажая «картинку»). Не все гладко и с задней полусферой, каковую не худо бы контролировать с помощью больших по размеру зеркал — увы, но их принесли в жертву дизайну.

Теперь посмотрим, на что могут рассчитывать задние пассажиры. В принципе автомобили пятиместные, но в реальности с должным комфортом сзади могут устроиться лишь двое. Хорошо хоть на недостаток места для ног жаловаться не приходится. Любопытно, что тоннель в полу Mazda не выглядит громоздким, хотя автомобиль разрабатывался с прицелом на полноприводную версию (на полу Peugeot тоннель и вовсе незаметен). Пространства над головой хватает в обоих седанах.

Довольно вместительны и багажные отсеки, которые при необходимости можно легко увеличить, сложив задние сиденья в соотношении 60:40. В Mazda складываются только спинки, а в Peugeot — еще и подушки. Кроме того, за подлокотником, выдвигающимся из спинки заднего дивана «407-й», расположен небольшой люк для перевозки лыж или других длинномеров.

Однако пора перейти к ездовым качествам машин. Для этого теста мы выбрали 2-литровую 147-сильную версию Mazda с 5-ступенчатым «автоматом». В паре с ней выступил Peugeot 407 с 2-литровым 143-сильным двигателем, агрегатированным с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Японский тандем 5-ступенчатой АКП Activematic и 2-литрового двигателя оказался выше всяких похвал. «Шестерка» с таким агрегатом получилась на удивление динамичной, а смена передач происходит ровно, без ощутимых рывков. Правда, ручное управление «автоматом» организовано чуть странно: повышая передачу, водитель тянет селектор назад, а понижая, толкает вперед. Впрочем, к этой особенности Mazda привыкаешь довольно быстро.

Очевидные плюсы Peugeot — плавный и приличный по динамике разгон и практически незаметные переключения АКП. Однако на педаль газа «407-я» реагирует с некоторой задумчивостью, да и разгоняется с заметной ленцой. Отчасти спасают «ручной» и спортивный режимы АКП. И тот и другой позволяют раскручивать двигатель почти до отсечки — реакции силового агрегата становятся более быстрыми, динамика существенно возрастает, но расторопности «автомату» это не добавляет.

А как с управляемостью? Mazda уверенно держит дорогу на высокой скорости, легко заходит в повороты. Однако в напряженных виражах запаса курсовой устойчивости уже не чувствуется. На скользкой дороге в ответ на резкий сброс газа задние колеса могут сорваться в скольжение, а быстро «вытащить» машину (тем более с «автоматом») тягой удается не всегда. Остается активно работать «баранкой». Правда, все эти неприятности подстерегают водителя лишь при отключенной системе стабилизации DSC. Поэтому отпускать электронного «ангела-хранителя» за рулем Mazda6 мы бы не советовали (тем более что в процесс управления она вмешивается далеко не сразу и делает это крайне деликатно).

Кстати, системы активной безопасности Peugeot 407 отличаются еще большей строгостью. Систему ESP можно отключить (нажав соответствующую кнопку на центральной консоли) только при одном условии — если скорость автомобиля не будет превышать 50 км/ч, но стоит превысить этот порог, система активируется независимо от желаний водителя.

Впрочем, управляемость и плавность хода автомобиля на высоте. Электрогидравлический усилитель руля учитывает скорость самой машины, угол поворота и скорость вращения «баранки», позволяя водителю максимально точно дозировать усилия. Больше всего понравилась подвеска — спереди на «407-й» McPherson с поворотной цапфой, в котором разделены функции отбоя подвески и поворота управляемого колеса, что обеспечивает уверенность в прохождении поворотов и при этом четкость руления. Сзади применена многорычажная подвеска, но с сильно наклоненными внутрь амортизаторами и пружинами — такое расположение позволило французам не только улучшить устойчивость авто, но и заметно сэкономить свободное пространство багажника.

Сверхкомпактная многорычажная задняя подвеска Mazda6 (как и передняя — двухрычажная — она смонтирована на мощном подрамнике) тоже позволила значительно оптимизировать багажный отсек, но получилась довольно короткоходной, что благотворно сказалось на управляемости, но комфорта машине не добавило...