Стретч для проселков

На Ульяновском автозаводе организовано производство автомобилей малых серий (ПАМС). Первой освоенной здесь моделью стал UAZ 3153 с удлиненной базой.

Термин "стретч" появился в языке российского автомобилиста совсем недавно. Так называют кузова легковых автомобилей, удлиненные вставками в средней части. Еще вчера вряд ли могло прийти в голову, что этот прием, излюбленный при переделке "линкольнов" и "кадиллаков", будет применен к скромняге "уазику", выпускаемому почти четверть века.

Да, сегодня в Ульяновске полным ходом идет подготовка производства комфортабельного UAZ 3160. Нынешний, 1997 год определен пусковым. Но и до полного освоения новинки завод должен жить. Более того, хорошо известны проблемы, шлейфом тянущиеся за сменой модели. Короче говоря, в Ульяновске определяют "утилитарному" старичку "469-й пробы" еще лет шесть конвейерной жизни. А чтобы покупатель не отвернулся от него, ульяновцы пошли по пути, проложенному некогда их итальянским партнером Марторелли.

Множество фирм занято ныне улучшением стандартного "уазика". Такой тюнинг может прокормить лишь небольшой коллектив, для завода он бесперспективен. В то же время заводу необходима площадка, где можно развернуть производство малых серий. Оно позволило бы отработать некую улучшенную конструкцию, а в случае коммерческого успеха подготовить ее внедрение на конвейер. Эта идея легла в основу уазовского

ПАМСа - производства автомобилей малых серий. Сегодня ПАМС действует. Его гибкое сварочное оборудование дало возможность, в частности, удлинять автомобили. Окрасочная линия позволяет расширить цветовую гамму и использовать более качественные (правда, и более дорогие) эмали. Достаточно широк и обещаемый спектр опций.

Первенцем ПАМСа стал UAZ 3153, впервые показанный в автосалонах 1996 года. Реакция зрителей была благожелательной, что в общем-то объяснимо. Характерен такой отзыв: "Начни вы делать его одновременно со стандартным - длинный, безусловно, пользовался бы большим спросом". Для нас практика одновременного вывода на рынок целого семейства пока остается мечтой...

Конечно, журнал мог рассказать о "длинном" несколько раньше - выставочный образец, сделанный в экспериментальном цехе, нам показали еще прошлой весной. Мы намеренно дожидались товарных экземпляров. Машину, которую вы видите на снимках, действительно можно купить. Сегодня - на заводе. В ближайшем будущем - у дилеров, по вашему конкретному заказу. Правда, исполнения придется подождать, но такова мировая практика.

Главные отличия "пятьдесят третьего" от известной всем машины связаны с удлинением базы. У стандартного UAZ 31512 между осями - 2380 мм. Раму разрезают и надставляют на 380 мм. Естественно, стыки укреплены усилителями. Расчеты подтверждены испытаниями - жесткости и прочности рама не потеряла. Раз уж мы оказались снизу, поищем и другие изменения. Между задним мостом и кузовом обычно ставится семилистовая рессора. Дабы избавиться от знаменитой "дубовости", несколько лет назад разработали малолистовую рессору, у которой три листа. Поскольку "длинный" тяжелее обычного УАЗа, рессоры у него усиленные: в них по четыре листа. С задним мостом связан регулятор тормозных сил, реагирующий на загрузку автомобиля. Удлинили карданный вал.

Еще более очевидны изменения передней подвески. Рессора уступила место пружине, а с ней появились продольные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости. Автомобиль с такой подвеской идет заметно мягче. Вкупе с длинной базой, снизившей склонность к галопированию, более мягкими радиальными покрышками с новым универсальным рисунком протектора это делает UAZ 3153 пригодным для достаточно быстрой езды по шоссе. Ведь большинство потребителей ждет от своих автомобилей универсальных качеств. Редакционный UAZ 31514 с бездорожьем знаком близко, но все же девять десятых пробега в 60 тысяч километров - по асфальту междугородных трасс. Многим владельцам УАЗов хотелось бы, чтобы машина бежала порезвее. Это учтено заводом: на перспективу разработаны главные передачи с измененным рядом передаточных чисел.

Теперь заглянем под капот. Все автомобили UAZ 3153 комплектуются двигателем рабочим объемом 2,9 л (подробно о нем рассказано в № 12 за 1996 год). Сразу бросается в глаза иное размещение помпы. Вентилятор включается через вязкостную муфту в зависимости от температуры двигателя. Лопасти остались прежними - металлическими, приклепанными к ступице - а значит, шумными. Но если встречного потока воздуха достаточно для охлаждения, то вентилятор не работает - одним источником звука становится меньше.

Российские джипы никогда не были "тихими". Борьбе с шумом в модели 3153 уделено немало внимания. Подкапотное пространство плотно "укутано" шумоизоляцией - она закреплена на внутренней поверхности капота и на щитке передка.

Не менее толстый слой защищает изнутри и сам салон (точнее, его пассажиров). Поверх изоляции уложен ковер. В нашем 31514 ковер тоже есть, и его роль в снижении шума очевидна. Но он доставлял и массу проблем, о которых мы уже писали. В частности, когда понадобилось его снять, чтобы добраться до коробки передач, пришлось демонтировать передние сиденья и кронштейн педалей. Новые ковры раскроены по-другому и вынимаются без демонтажа салона. Передний, например, состоит из трех отдельных частей. Писали мы и об отвалившихся ковриках с боковин. Теперь они крепятся не клеем, а пластмассовыми пистонами.