Его сверхзадача

Один из самых прагматичных седанов «гольф»-класса, «Лансер» уже четыре года значится среди бестселлеров нашего рынка. Не нужно быть Станиславским, чтобы понять сверхзадачу его преемника – сохранить любовь русской публики. Но справится ли новичок со столь трудной ролью?

Я забываю о вежливости

Капот с горбинкой, злобный оскал акульей морды, пронизывающий взгляд, гоночный клин поясной линии, мощное антикрыло... Каюсь, засмотревшись на огненно-красного красавца, я забыл кивнуть в ответ на чуть заметный японский поклон. Протягивать визитку двумя руками, сразу не класть ее в карман и подробно рассмотреть, не говоря о том, что вспомнить японское «здравствуйте!» («коннитива!») – все эти правила учтивости вылетели из головы. Как плохой студент, считающий ворон за окном, я сейчас совсем не слушал одного из ведущих инженеров «Мицубиси» Рюго Накао. Я загляделся на новый «Лансер».

А ведь раньше «улан» смотрелся бедным родственником на фоне более модных и агрессивных своих соперников. Теперь даже рядом с «Импрезой», А3, баварской «единичкой», 147-й «Альфой» он выглядит своим. Больше того, я, всегда призывавший знакомых, родственников (и читателей, разумеется!) покупать идеально практичные хэтчбеки, поймал себя на мысли, что готов простить «Мицу» даже казавшийся мне таким банальным и неудобным четырехдверный кузов.

Между прочим, «Лансер» стал еще и самым крупным седаном в «гольф»-классе – 4,57 м от бампера до бампера. Он подрос и раздался в ширину – на 60 мм. «...Мы улучшили управляемость и повысили ездовой комфорт. Впрочем, сегодня вы сами сможете во всем убедиться», – напутствием закончил свою речь невозмутимо вежливый Накао-сан. И я наконец очнулся. За руль, за руль!

В салоне мои приятные ожидания только подтвердились. Прежнего работягу в банальном сером отныне не узнать: утопленные в колодцах приборы, трехспицевый, радующий глаз и льнущий к рукам руль, дорогие на вид вставки под алюминий и углепластик. Гм, а почему обошлись без указателя температуры охлаждающей жидкости? Ах вот оно что... По желанию эта информация появляется на крупном мониторе бортового компьютера. Тут же счетчик пробега, средний расход топлива или километры до следующего ТО. Очень удобно. Красная подсветка углубления в центральной консоли за рычагом АКП – еще одна спортивная черточка, достойная признанных маэстро благородных интерьеров. Жаль, дисплей заметно бликует на солнце.

Список прочих недочетов невелик, но раз уж мы начали сравнивать этот салон с корифеями по части эргономики... Руль, как и прежде, регулируется только по углу наклона. Спинка нового водительского кресла может похвастать развитой боковой поддержкой, однако подушка позволяет корректировать только высоту, но опять-таки не наклон. У длинноногих правое бедро не получит достойной вертикальной поддержки. Зато салон стал просторнее – по паре сантиметров больше в высоту и ширину на уровне бедер и плеч, на целых 50 мм шире на уровне головы водителя в районе центральных стоек кузова.

В остальном все, за что любят интерьер предшественника, «десятый» не только не растерял, но и приумножил. К большущим боковым зеркалам, простым, понятным рукояткам и кнопкам, выверенным усилиям на педалях и рычагах теперь прибавились всевозможные подстаканники и углубления для компакт-дисков. И... как это я сразу их не заметил? За рулевым колесом обнаружились хромированные лепестки переключения передач. Два литра объема, 150 сил мощности, подрулевые переключатели. Ух, сейчас позажигаем!

Оригато, СVT-сан!

Место для этого было выбрано, казалось, на редкость правильное. Где, как не на испытательном полигоне в местечке Фузо под Токио, проще понять, каков автомобиль на самом деле?

Сразу скажу, я влюбился в этот вариатор. Конечно, как любая подобная трансмиссия, такой агрегат обучен очень плавному (на то ведь она и бесступенчатая!) изменению передаточного отношения. Вдавил себе правую педаль – и вперед. Момент почти в две сотни ньютонометров – то, что нужно и для уверенного старта, и для ускорений со 130–140 км/ч. Летишь по скоростному овалу и радуешься жизни.

Однако же очень скоро мне захотелось куда-нибудь с полигона улизнуть. Происходит процесс на одной ноте, без малейших кивков, и смазывает ощущение динамики. И уже через пару 4-километровых кругов становится скучно. Шум набегающего ветра только-только начинает пробиваться в салон. На дороге ни тебе ямочки, ни кочки. Именно поэтому с выставлением хоть сколько-нибудь объективной оценки за плавность хода придется повременить до тестов в России. Так и заснуть недолго.

Уже со следующего пит-стопа спешу перевести рычаг селектора в ручной режим. Черт возьми, более скорострельного вариатора я еще не встречал! Машина отзывалась на прикосновение к лепестку так быстро, легко и радостно, что я уже вообразил себя пилотом формулы 1, отщелкивающим передачи на гоночной трассе Сузука. Старт. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов. Только успевай передергивать правый лепесток. Сколько, вы говорите, у него секунд до сотни? Десять с половиной? Это, кстати, на 2 с быстрее прежней 2-литровой машины с АКП. А кажется, заметно быстрее. Перед очередным поворотом уже левым лепестком две передачи вниз, и каждый раз ожидаемый мгновенный клевок носом. Полное взаимопонимание. Раз прокатившись на «Лансере» с такой замечательной коробкой СVT, едва ли кто будет помышлять о «механике». Впрочем, отдельные любители дергать привычную ручку смогут заказать и такую версию. Она обещает еще на секунду быстрее разгоняться до сотни.