Гроза паркета

Honda HR-V — автомобиль поистине внеклассовый. Вроде бы и внедорожник, однако, как показывает опыт, в более-менее серьезную грязь на нем лучше не соваться. Легковушкой HR-V тоже не назовешь. Но сейчас нас мало интересует, к какому сегменту рынка относится Honda HR-V. Гораздо важнее знать, как этот «несерьезный» с виду автомобиль ведет себя в России.

Несмотря на игрушечный вид, HR-V очень спокойно переносит российский климат. Даже на автомобилях первых годов выпуска никаких намеков на ржавчину до сих пор нет. Мало того, очень достойно ведут себя такие элементы, как «дворники», фары и прочее электрооборудование: каких-то серьезных проблем с ними не отмечено. По уверениям мастеров, даже кондиционер через 5—7 лет эксплуатации в России не дает поводов вспоминать о себе. И только в единичных случаях, когда водитель постоянно месит грязь, трубки кондиционера и его радиатор могут выйти из строя. А вот за натяжным ремнем кондиционера надо следить постоянно. Он плохо защищен и вполне может считаться слабым местом автомобиля.

В результате в некоторых случаях уже через 20 000—30 000 км его нужно менять ($90—100 с работой). Да и ролики этого ремня редко когда выдерживают больше 50 000—60 000 км.

Под капотом Honda HR-V можно встретить только один двигатель — бензиновый агрегат объемом 1,6 л. Первое время он имел лишь модификацию мощностью 105 л.с. Но для более крупной 5-дверной версии начиная с 2000 года предложили 1,6-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения VTEC, который уже выдавал 125 л.с. Второй двигатель гораздо больше подходит для HR-V, делает машину заметно резвее, особенно если «выкручивать» мотор до 5000—6000 об/мин коленчатого вала. А вот ожидать завораживающей динамики от HR-V со 105-сильным агрегатом, да к тому же если с ним в паре работает бесступенчатый вариатор, не стоит.

С надежностью 1,6-литрового двигателя никаких проблем нет. По словам мастеров, владельцы Honda HR-V крайне редко приезжают для ремонта силового агрегата. И если такое происходит, то во всех случаях вина так или иначе лежит на владельце машины. Например, если часто носиться на максимальной скорости по асфальту или постоянно эксплуатировать автомобиль на бездорожье, начинают протекать сальники коленвала. Детали стоят недорого, но работа требует массу времени — в итоге замена сальников стоит около $330. Но все без исключения мастера уверяли, что сальники протекают крайне редко и их ресурс составляет как минимум 200 000—250 000 км.

Вообще, вне зависимости от состояния сальников, надо следить за уровнем масла. Ведь у водителей, безжалостно эксплуатирующих свою машину, оно может уходить на «угар», причем в достаточно приличных количествах. А главная опасность в 1,6-литровом моторе состоит в том, что контрольная лампочка уровня масла обычно загорается слишком поздно, когда смазки осталось всего с гулькин нос. И последствия этого могут оказаться очень печальными. Но если диагностика мотора на хорошем сервисе показала, что с ним все в порядке, то о словосочетании «ремонт двигателя» вы забудете надолго. Только помните о необходимости своевременного прохождения техобслуживания. Так, каждые 10 000 км нужно менять масло ($75), а через 100 000 км — ремень ГРМ ($180 с работой). Причем в подавляющем большинстве случаев ролики ремня служат по 200 000 км. К этому надо добавить еще свечи зажигания, срок службы которых зависит от бензина: иногда их хватает на 10 000 км, но чаще они служат по 30 000—45 000 км ($40 с работой). По идее, еще каждые 40 000 км надо регулировать клапаны при помощи винта и гайки. Для профилактики эту операцию можно проводить согласно рекомендациям производителя ($45), но, по мнению мастеров, клапаны обычно спокойно работают без вмешательства со стороны человека по 100 000—150 000 км.

Как уже говорилось, в паре с 1,6-литровым мотором могла работать как стандартная механическая коробка передач, так и бесступенчатый вариатор CVT (обычного «автомата» не было). Причем в продаже автомобили с вариаторами встречаются чуть ли не чаще, чем с «механикой». При управлении Honda HR-V с вариатором первое время водитель чувствует себя не совсем обычно — двигатель ровно работает на одних и тех же оборотах, а переключения скоростей как таковых не происходит. Кстати, вариатор обладает не только стандартным режимом, но и функцией «спорт», включив который, можно добиться чуть более интенсивного разгона.

К надежности «механики» никаких претензий нет. Разве что после 150 000 км пробега может выйти из строя сцепление, без его поломки при больших пробегах не обходится ни одна «ручная» коробка. Кстати, на Honda сцепление дорогое — фирменный комплект стоит около $250, да еще $180—200 мастера возьмут за работу. На некоторых машинах сцепление приходилось менять уже после 50 000—70 000 км. Но во всех без исключения случаях виновником неполадки оказывался владелец, который загонял HR-V на бездорожье и там фанатично жег сцепление (повторимся: Honda HR-V не любит съезжать с асфальта).